Erste
Tests mit einem überarbeiteten 635-Coupé, das BMW im Tourenwagen-Sport wieder
nach vorn bringen soll.
(auto
motor und sport 14/1985. Bernd Ostmann. D.)
Niederlagen hinterlassen oft Narben, gelegentlich treiben sie aber auch tolle Blüten.
Das BMW 635 CSi-Renncoupé gewann zweimal (1981 und 1983) die Tourenwagen-Europameisterschaft, zählt aber längst nicht mehr zum engsten Favoritenkreis. 1984 spielte Jaguar mit dem einstigen Champion Fangen. 1985 treten die eleganten Katzen nicht mehr an, dafür kommt es für BMW jetzt noch schlimmer: Nun geben biedere Rover- und Volvo-Limousinen in der einstigen BMW-Domäne den Ton an.
Es hat gedauert, aber BMW ist offensichtlich wild entschlossen, verlorenes Terrain im imageträchtigen Tourenwagen-Sport zurückzuholen. Mit einem überarbeiteten Coupé, einem sogenannten Evolutionsmodell, zog man in aller Stille zu einem ersten Vergleichstest auf den Salzburgring.
Am hinteren Ende des Testkandidaten sind die Blüten der Niederlagen in voller Pracht aufgebrochen. Den Kofferdeckel ziert nicht mehr allein eine dezente Gummilippe, darüber wirft nun ein wuchtiges Leitwerk seinen Schatten.
Erinnern wir uns: Wuchtige Flügel haben im BMW-Tourenwagensport schon einmal eine große Rolle gespielt. Das war 1973, als BMW und Ford in einen harten Konkurrenzkampf verstrickt waren und die Bayern den CSL, ein Leichtbau-Coupé mit großen Heck- und Frontspoilern, aus dem Ärmel zauberten und damit die Ford-Armada niederwalzten.
Wie der legendäre CSL baut der überarbeitete CSi nicht allein auf eine Windhilfe am Heck. Auch die Bugschürze wurde modifiziert, weniger augenfällig zwar, dafür aber sehr effizient. Der neue Frontspoiler wird nur noch spärlich vom Fahrtwind durchströmt. Die Aussparungen für die Zusatzscheinwerfer sind ganz verschwunden.
Die Evolution treibt ihre Blüten aber nicht allein an Bug und Heck, sie blüht auch im Verborgenen recht üppig: Unter der motorhaube ist ein Aggregat montiert, das auf den ersten Blick an den Vierventil-Motor aus dem BMW M 635 CSi erinnert. Der Eindruck täuscht. Alpina-Chef Burkard Bovensiepen wollte dem Sportmotor nur das Durchatmen erleichtern und übernahm anstelle der zentralen Drosselklappe und des Luftsammelkastens einfach das Luftführungs-System des M 635. Jeder Zylinder bekam ein kurzes Ansaugrohr und dazu ein eigenes Drosselkläppchen spendiert.
Der „Hersteller exclusiever Automobile“ aus Buchloe im Allgäu hat keinen einfachen Job übernommen. Zum einen lassen die Evolutions-Spielregeln nur wenig Freiraum, zum anderen müssen sie seine Modifikationen auch in einer Kleinserie (500 Stück) für die Straße darstellen lassen. Das Tuning ‚mit Hindernissen“ ist Alpina recht gut gelungen: 365 PS mobilisiert der Sechszylinder bei 7200 Touren. Zum Vergleich: Das normale Renn-Coupé muß mit 300 PS auskommen.
65 Mehr-PS lassen sich nicht aus dem Ärmel schütteln, und Bovensiepen mußte auch für die Innereien des Sechzylinders einiges tun. Sein oberstes Augenmerk schenkte der PS-Zauberer der optimalen Füllung des Brennraums und dem zügigen Abtransport der Gase nach dem Kraftakt. Bovensiepen hob den Ventilhub auf 11,6 Millimeter (vorher 10,92 mm) an. Er montierte einen Millimeter größere Ein- und Auslaßventile, deren Öffnungszeiten nun eine überarbeitete Nockenwelle regelt. Damit das verbrannte Gemisch auch zügig abströmen kann, schraubten die Alpina-Techniker dem Evolutionsmotor einfach einen Fächerkrümmer aus alten, erfolgreichen Renntagen von einem Dreiliter-Coupé an.
Formel 1-Fahrer Gerhard Berger zeigte sich von dem neuen Motor gleich begeistert: „Der ist sicher um 2,5 Sekunden schneller“, kalkulierte der Tiroler und schwärmte: „Das klingt ja schon viel aggressiver.“ Allein auf das Gehör des Österreichers wollte man sich bei BMW nicht verlassen und hatte deshalb ein ausgeklügeltes Testprogramm ausgeheckt.
BMW-Tuner Herbert Schnitzer, für das Werk 1985 in der Tourenwagen-Europameisterschaft und im deutschen Produktionswagen-Championat aktiv, hatte zwei 635-Renncoupés nach Salzburg gebracht. Fahrwerk und Gewicht der beiden Testkandidaten waren identisch, allerdings trug einer bereits den Alpina-Evolutionsmotor unter der Haube.
BMW ging mit viel System an den Evolutions-Vergleich. Der Speilplan auf dem Parcours vor den Toren der Festspielstadt: Zunächst traten die beiden Motorvarianten zum Duell an, anschließend zog das herkömmliche Modell mit und ohne Flügel seine Runden, und schließlich sollte das Coupé so rennen, wie man es sich bei BMW für die Zukunft vorstellt: mit dem präparierten Alpina-Motor und allen aerodynamischen Hilfen.
Die Flügelidee ist bei diesem Auto keine neue mehr: Bereits Anfang 1984 hatte ein 635-Coupé mit einem klotzigen Heckflügel und geändertem Frontspoiler im italienischen Mugello geprobt. Zur Auflage einer Kleinserie kam es damals allerdings nicht. Bei BMW weiß man seit jener Zeit aber, was die aerodynamische Unterstötzung bringt. Aber man weiß ebenfalls: Große Spoilerwerke kommen auf einem winkeligen Kurs wie Mugello sicherlich besser zur Geltung als auf dem recht schnellen Salzburg-Parcours.
Berger spullte mit jeder Variante zehn Runden ab und bewies, daß er mit seiner ersten Prognose bereits voll ins Schwarze getroffen hatte: Mit Bovensiepens überarbeitetem Motor trieb er das Coupé 2,5 Sekunden schneller um den Kurs als mit dem alten 300 PS-Modell. Etwas enttäuschend fiel dagegen der Aerodynamik-Vergleich aus, aber das hatten die BMW-Techniker ja bereits befürchtet: Für das Flügelmodell blieb die Stoppuhr nur 0,5 Sekunden eher stehen.
Insgesamt drei Sekunden Zeitdifferenz auf 4,24 Kilometer sind im hartumkämpften Tourenwagen-Sport Welten, trennen Sieger eindeutig von Verlierern und würden das BMW Coupé auf der Stelle zum absoluten Favoriten der Tourenwagen-Europameisterschaft stempeln. Der sportliche Beweis auf der Rennstrecke ist also erbracht. Jetzt begint hinter den Kulissen das politische Tauziehen mit den Zahlenspielen der Buchhalter und den Analysen von Marketing-Strategen.
Aber auch technisch ist die Aufgabe „Evolution-635“ längst noch nicht schlüssig gelöst. Zur Homologation müssen 500 Exemplare dieser Super-635 auf die Räder gestellt werden. Also brauchen die Motoren einen ordentlichen Leerlauf, müssen auch bei Minus-Temperaturen willig anspringen, brauchen ein sauber abgestimmtes Ansprechverhalten „und müssen vor allem erst einmal die gesetzlichen Abgas- und Geräuschbestimmungen erfüllen“, wie Paul Rosche, oberster Motoren-Entwickler der BMW Motorsport GmbH, betont.
Nicht allein in der technischen Beherrschbarkeit dieser Auflagen sieht Rosche ein Problem. Die begrenzte Ingenieur-Kapazität der Motorsport GmbH ist mit anderen Sport-Projekten bereits voll ausgelastet. Unterstützung könnte aber sicherlich von Tuner-Seite kommen.
Kein problem, aber zumindest ein Diskussionspunkt ist die Marktposition des neuen Sportmodels. Von der Leistung her wird die Straßenvariante des Sport-635 sicherlich zwischen dem 218 PS starken 635 CSi und dem M 635 CSi mit 268 PS liegen. Auf 240 PS schätzen Insider die Kraft des neuen Evolutionsmodells in Zivil.
Auch wenn einige Gegner der Evolutions-Idee die Möglichkeiten der Turbo-Konkurrenz höher bewerter als die Testergebnisse von Salzburg: Der Super-635 würde BMW in der einstigen Domäne sicherlich wieder konkurrenzfähig machen.
Und sollte es etwa mit der Abnahme des Heckflügels Probleme geben – darüber hat man sich bereits 1973 hinweggesetzt. Der Flügel bekam damals keine Allgemeine Betreibeserlaubnis, durfte also nur auf der Rennstrecke benutzt werden, und wurde dem Kunden einfach in den Kofferraum gelegt. Trotzdem konnte BMW 1039 Exemplare des Leichtbau-CSL an den Mann bringen.