BMW RACEHISTORIE – DE 5-SERIE

Onderstaande tekst is een vertaling uit het Engels van hoofdstuk 23 van het boek "Unbeatable BMW, Eighty Years of Engineering and Motorsport Succes", van Jeremy Walton, Robert Bentley Inc., Cambridge, USA, ISBN 0-8376-0206-8, 1998. Copyright Jeremy Walton!

TROTSE PRIVÉRIJDERS IN DE BMW 5-SERIE

Het missende stukje in de racegeschiedenis van BMW is het verhaal van de vierdeurs 5-serie sedans (en de tweedeurs 6-serie coupés), die vaak werden geracet door privérijders en semi-fabrieksteams. De fabriek onderteunde de 5-serie door ervoor te zorgen dat hij netjes werd gehomologeerd voor de nieuwe Groep A-regels van 1982 en de eerdere nationale races voor Groep 1 productiesedans.
Wat betreft de latere racecarrière van de 6-serie coupé: BMW heeft nooit geracet met de motor die de beste zou hebben kunnen verslaan en zou hebben kunnen verhinderen dat Jaguar de Europese titel in 1984 won, en Volvo die van 1985. Maar de laatste drie jaar van de serie – die na 1988 werd opgeheven door de FIA uit ergernis over de vele diskwalificaties en aantijgingen van bedrog tussen de deelnemers – was BMW weer winnaar met de oorspronkelijke M3.
De productiejaren van de 5-serie, alleen voor wat betreft de E28 528i dan, liepen van april 1981 tot december 1987 met een totaal aantal van 80.775 exemplaren. Voor de 533i met US-specificaties was die termijn van september 1982 tot september 1984 met een productietotaal van 11.310 stuks.
Ondanks de handicap dat de 286 pk leverende 24-kleps zescilinder, die eervol de M5 en M 635 CSi/M6 motoriseerde, nooit werd gehomologeerd, behaalden deze BMWs steeds de Europese titel in 1982, 1983 en 1986. Ze maakten gebruik van 12-kleps zescilinders en hun legendarische duurzaamheid om bij tussenpozen de V12s, V8en en de zeer speciale Volvo Turbo te verslaan.
Waarom homologeerde BMW de 24-klepper nooit? In één woord: aantallen. De Duitse sportautoriteiten (ONS) zouden een nationale fabrikant niet toestaan te sjoemelen met de productieaantallen, ondanks dat rivaliserende landen de competitieve ambities van hun nationale fabrikanten actief ondersteunden. BMW had niet voldoende bewijs voor de jaarlijkse productie van 24-kleps motoren voor de 5- of 6-serie om het te redden. Ze waren akelig dicht bij onvervalste kwalificatie en maakten jaarlijks echt meer M 635s dan Jaguar XJS V12s in diezelfde productiejaren, maar het was niet genoeg.
De Jaguar had zich gekwalificeerd door een slimme overstap van de vroegere Groep 1-klasse. BMW miste de gevolgtrekkingen van die slimme actie, die ironisch genoeg werd uitgevoerd door voormalig BMW-contractrijder Tom Walkinshaw. Daarna ontdekte BMW dat de raceseizoenen van de jaren 80 (vóór de M3-periode) plaatsvonden op een speelveld dat nog meer op tilt was geslagen dan een afgeleefde flipperkast.

Tom Walkingshaw en TWR
Eerst vertellen we het verhaal van de racende 5-serie dat ons terugvoert naar Groot-Brittannië en het geluk van de voormalige coureur van de Alpina-BMW CSL en Groep 5 BMW 320, Tom Walkinshaw. Tom Walkinshaw Racing (TWR), toen gevestigd in Kidlington, Oxfordshire, in Engeland, was een voormalige competitieassistent van BMW in de late jaren 70.
TWR bleef in Oxfordshire, maar heeft sindsdien zijn vleugels verder uitgespreid dan BMW en heeft op internationaal niveau Mazda rotatiemotoren geprepareerd, Jaguars, Rovers; Audi’s en Volvo sedans. Op Audi na (zelfs met Stirling Moss en Martin Brundle aan boord) zijn het allemaal winnaars geworden. Jaguar was TWR’s meest succesvolle internationale merk, met een Europese titel voor de XJS – behaald ten koste van BMW – en overwinningen in zowel de 24 uur van Le Mans als die van Daytona, naast winst van de World Sports Car titel.
Tegenwoordig heeft TWR meer dan 1000 mensen in dienst en heeft het productiewagens / raceconnecties met General Motors / Holden in Australië en Volvo in Zweden. TWR is beroemd vanwege partnerschappen die resulteerden in het ontstaan van de Jaguar XJ 220 en de Aston Martin DB7.
Walkinshaw’s TWR van de late jaren 70 bestond uit een aantal privébedrijven die alles deden, van complete auto-ombouw tot accessoireverkoop. De stamboom van TWR voert terug tot een operatie binnen BMW Concessionaires (GB) Ltd. en leidde in 1982 tot deelname aan de Britse nationale kampioenschapraces.
Hoewel BMW Concessionaires toen geen officiële fabrieksassistent was, was het wel in staat duidelijk invloed uit te oefenen op het moederbedrijf, omdat Groot-Brittannië zo’n goede markt was voor de hoger gerprijsde modellen en als exportland alleen achterbleef bij de Arabische staten en de VS. Groot-Brittannië nam een bijzonder groot aandeel (meer dan 500) van de CSL lichtgewicht coupés af.
In 1972 benoemde BMW Cocessionaires clubracer/verkooptovenaar John Markey tot zijn UK competitiemanager. Om te beginnen werd er met groot succes campagne gevoerd voor de 2002 tii door de journalist Roger Bell, en toen werd er een 3-liter CSi bemachtigd die werd geprepareerd door Mathwell Engineering. Die auto maakte Concessionaires’ eerste en enige uitstapje naar de Belgische 24 uurrace van Spa in dat inaugurale jaar, waar hij winnaar werd in zijn klasse en net een door de fabriek ondersteunde productieracer versloeg en als zevende overall finishte. De schrijver dezes (Jeremy Walton – BV) had de eer die Belgische rooftocht te delen met Peter Hanson.
De UK Concessionaires hadden ook veel van doen met de Cooper Car Company / Broadspeed coupé die eerder dat jaar naar de Salzburgring werd gestuurd, een volledige Groep 2-machine die slechts één keer in het openbaar racete. Tegen het eind van het seizoen 1972 waren de resultaten niet zo geweldig en was er veel geld uitgegeven.
Daarna, in 1973, werd er deelgenomen aan een Britse serie races met de 3-liter Si sedan met Bell en de veteraan Tony Lanfranchi en tenminste een van deze auto’s rijdt nu in de VS rond. Brian Muir’s Alpina CSL nam ook deel aan de belangrijkste Britse serie (in het laatste seizoen van de Groep 2-regels), zodat het een duur seizoen was. In 1974 werd BMW in de UK flink geraakt door de oliecrisis, en de pas aangestelde competitiemanager Lanfranchi was een van de slachtoffers, hoewel de Si sedans bleven verschijnen in hun gebruikelijke deinende, bandenspinnende stijl. Eentje deed zelfs mee aan de 6 uur van Silverstone van 1976 en overleefde in een zee van Porsche turbo’s.
Dat seizoen 1974 leek het einde van de competitie voor BMW in welke georganiseerde vorm dan ook in Groot-Brittannië. Maar nee. Vroeg in 1976 raakte Tom Walkingshaw betrokken bij Groep 5, toen hij de door Hermetite gesponsorde, fabrieksgeprepareerde CSL reed met John Fitzpatrick. Dit bracht de scherpzinnige jonge Schot in contact met Neerpasch’ methode en herinnerde hem eraan dat zijn andere werkgevers bij Ford niet erg geïnteresseerd meer waren in de sedanracerij op grote schaal.
Aan het eind van 1976 benaderde Walkinshaw de BMW-fabriek met een plan om de potentie van de oorspronkelijke 5-serie (E12) voor de racerij te onderzoeken en nam daarbij (in september) een 528i van de Britse Concessionaires mee voor evaluatie. Maar de fabriek wist al alles over het bouwen van snellere E12s, want Neerpasch had de productie aangemoedigd van omgebouwde 5-serie auto’s met motoren tot 3,5 liter, speciale wielophangingen, remmen en andere uitrusting die de enthousiastelingen of BMW-contractrijders aanspraken voor straatgebruik.
Dus München had een goed idee van wat er nodig was voor een 5-serie voor de baan, maar het had niet de mankracht of de neiging om betrokken te raken bij racen op nationaal niveau. Deze houding werd alleen maar sterker en liet BMW France, BMW Italia en BMW België niets anders over dan de samenstelling van competitieprogramma’s die aan hun voorwaarden voldeden. In Groot-Brittannië, Frankrijk en België was er de zogenaamde Groep 1½ BMW 530i voor elke nationale racetaak.

Het resultaat was verwarrend: BMW slaagde erin een speciale 530i (US) te homologeren en tevens om het concept van de 5-serie met een drieliter motor te registreren als een evolutie van de 528 voor racedoeleinden! In Amerika was er zo’n auto (die vanaf 1975 in de lijst stond met 176 SAE ponykrachten), en BMW maakte 27.073 exemplaren daarvan tussen oktober 1974 en augustus 1978. In Europa kon je alleen aan een 530i komen door er eentje speciaal om te laten bouwen door de fabriek of door andere specialisten.
Het was dit grauwe homologatie-aspect van de productieracerij dat BMW afschreef voor verdere vormen van Groep 1 of 1½ racen, vooral omdat er later een onderzoek van een Zwitserse delegatie van de CSI (= internationale sportcommissie – BV) was naar de gewichten en uitrusting van Groep 1-auto’s voor competitie. Dit resulteerde erin dat de homologatie van de 530i (VS) verviel als een geldige internationale erkenning van de auto en hij werd toen alleen geracet als evolutie van de 528 voor seizoen 1978, terwijl hij aan vele races van 1977 had deelgenomen in US-trim.

Tom Walkinshaw smaakte in 1977 het genoegen van een tamelijk veelbelovend eerste seizoen met de 5-serie, hield er een paar Britse ronderecords aan over en finishte soms in de top 3. Maar de ongrijpbare directe winst behaalde het kleine team niet. In 1978 ontving Walkinshaw veel meer steun en kon hij in zijn eentje voldoen aan de voorwaarden voor niet alleen een team van twee of drie 530i’s, maar ook voor een Formule 2 (met de Zuidafrikaan Rad Dougal) en voor veel andere activiteiten die hem en TWR internationaal naam zouden doen maken.
Walkinshaw vond uit dat de 530 die in Groot-Brittannië werd gemaakt sneller was dan die waarmee in Frankrijk werd geracet, wat hij toeschreef aan het feit dat ze geen gebruik maakten van dezelfde bovenste ophangingsbevestiging, banden of motoren als de Britten. Terecht aangemoedigd daardoor, pakte hij de 24 uur van Spa en de 4 uur van de Nürburgring aan met de 530i (die voor het eerst in de Europese Groep 2 verscheen op de Ring), met wisselend succes. Op Spa finishte niet één auto, maar op de Ring werd de auto tiende overall en won de 3-liter klasse, wat een goed resultaat was voor wat neerkwam op een Britse sprintracer met een lage voorspoiler.
Het Britse seizoen 1978 bood veel hoop met Pentax en Tolemans Deliveries als sponsors, en met coureurs als Andy Rouse, Dieter Quester en Rod Dougal. Eerlijk gezegd waren de auto’s zwaar (1230 kg) en motorspecialist Racing Services had geworsteld om er 245 – 248 pk uit te halen, na het verlies van de US-specificaties, die een compressieverhouding toestonden van meer dan 10 op 1 (nu waren ze beperkt tot 9,5 : 1).
Hoe hard TWR werkte om zelfs maar in de buurt te blijven van de 998 kg, 225 pk Ford Capri’s kan worden beoordeeld door het feit dat, hoewel de auto’s het jaar begonnen op Goodyear banden, er aan het eind van het seizoen Dunlops werden gebruikt voor droge omstandigheden en Michelins voor natte!

Wat was er nodig voor een Groep 1½ BMW 530i? In de jaren 70 stelde ik die vraag aan Walkinshaw en vond ik uit dat de meeste dingen die hij deed, overeenkwamen met vergelijkbare auto’s die in Europa werden geprepareerd. Om 45 – 50 pk extra te persen uit de 2985 cm³ zescilinder (89 x 80 mm) is veel werk en geduld nodig. De drieliter ontwikkelde in Europa normaal 195 pk bij een compressieverhouding van 9,0 : 1, terwijl de racemotor bijna 250 pk leverde, alleen door het ontwerpen en nieuw profileren van een nokkenas conform de toleranties op het homologatieformulier. Walkinshaw’s team verhoogde ook de lichthoogte van de kleppen.

Verder moest het werk aan de motor worden beperkt tot het uit elkaar halen van elke motor en weer opbouwen volgens de vaak gunstige toleranties van het homologatieformulier. De maat van de spruitstukken, die zorgen voor de hoeveelheid mengsel die naar binnen gezogen wordt, kon worden vergroot als de fabrieksgietstukken kleinere openingen hadden dan degene die op het homologatieformulier stonden vermeld. De hele motor kon worden afgesteld om te draaien met zo min mogelijk wrijving van de cilinderboring of andere hitte genererende oppervlakken.
Het werk aan het chassis bepaalde grotendeels de "½" van het bestaan van Groep 1½, want er waren opmerkelijke verschillen ten opzichte van de Groep 1 "showroom" modellen in de internationale reglementen. Om te beginnen werden alle rubberen bussen vervangen door stalen rozetverbindingen, Rondom werden Bilstein gasgevulde dempers gebruikt voor de klassieke onafhankelijke BMW-ophanging met McPherson veerpoten en geleidearmen. Compleet met een gelegeerd schroefdraadhuis konden de dempers snel worden afgesteld met het oog op de rijhoogte, en de geometrie van de ophanging werd snel veranderd met het oog op camber hoek, caster en inspoor/toespoor. Camber en caster moesten beide veranderd worden vanwege de doorboorde, gelegeerde bovenste bevestigingspunten van de McPherson veerpoten. Alle ophangingsonderdelen, inclusief de variabele voor- en achterstabilisatoren, moesten aansluiten op de productie montagepunten.
De auto mocht racen op 7 inch brede gelegeerde wielen. De continentale Europese teams gebruikten alleen Michelin banden, maar sommigen monteerden Dunlops voor gebruik bij droog weer. De remmen waren rondom geventileerde schijven, die Walkinshaw in gloedvolle termen beschreef: "Zonder twijfel het beste kenmerk van de auto. Je kunt drie wagenlengtes goedmaken op een Capri bij het ingaan van een bocht. Ze zijn ietsje groter dan van de 528, en we gebruiken geen bekrachtiging. In deze opzet kan de coureur het pedaal regelen tot tegen het blokkeren aan. Als je de bekrachtiging monteert, ben je geneigd de wielen te blokkeren en krijg je platte banden".
Walkinshaw reed de auto ook zelf, nadat hij aan het begin van het seizoen had gezworen dat hij geen auto zou rijden die door zijn bedrijf was geprepareerd. Pas in het midden van de jaren 80, met een Europese titel (Jaguar) op zak, stopte hij met het rijden in raceauto’s die door TWR waren geprepareerd.
Walkinshaw reed in 1978 zeven races, behaalde vier pole positions en won twee races aan het eind van het seizoen, inclusief de Trans Europe Trophy op Silverstone – dit na een RAC-tribunaal dat TWR’s uitgeklede afstelling rechtmatig verklaarde en in overeenstemming met de ietwat verwarrende regels. Nu kun je zien waarom de fabriek niet zoveel zin had in Groep 1. De BMW-TWR verbindtenis bloeide niet, en Walkinshaw ging zijn eigen steeds succesvollere weg, maar alleen nadat TWR ook een 323i had geprepareerd voor één seizoen, voor eenmerksraces.
De 5-serie werd ook gereden door Luigi Racing (België) in internationale races aan het eind van seizoen 1977. Luigi Racing was een voormalig Europees titelwinnaar met de CSL. Luigi bleef met de vierdeurs E12 racen in 1978 hoewel hij de Europese titel won met de CSL, voordat hij in 1979 met Chevrolet in zee ging.

BMW ondersteunde indirect de preparatie van 5-serie Groep 1½ races in Frankrijk via Georges Benoit in Villefranche in Zuid-Frankrijk. Uit dezelfde regio kwam zijn coureur, de voormalige bergklim-racekampioen Pierre Maublanc. Deze BMWs waren uiterst populaire racevoertuigen in Frankrijk in deze seizoenen, en er deden enkele uitstekende coureurs mee, zoals Jean-Pierre Beltoise die in 1977 het Frans kampioenschap won met zijn Benoit 530.
De Fransen waagden zich zelden buiten hun eigen territorium en de Belgen hoefden dat slechts zelden te doen, vanwege een van ’s werelds grootste klassiekers die in hun achtertuin (de Ardennen) werd verreden – de jaarlijkse 24 uur van Spa Francorchamps. In 1977 voerde de Belgische BMW competitiemanager Hughes de Fierlant (voormalig langeafstandsracer tijdens vele seizoenen) het beheer over de inspanningen van diverse rivaliserende gevestigde tuningsbedrijven, die goed genoeg waren voor het binnenhalen van de indrukwekkendste winst van de BMW 530i, met een gemiddelde van meer dan 160 km/h en een afgelegde afstand van 4081 km van zaterdag 23 juli tot zondag 24 juli 1977. De Franse rally-aas Jean-Claud Andruet en Eddy Joosen wonnen in hun door Juna gemodificeerde BMW. Gelijksoortige auto’s werden vijfde en zevende, terwijl Alain Cudini/Guy Frequelin in hun Benoit-BMW de snelste ronde op hun naam schreven: 4.25,9 (gemiddeld 191 km/h).
De Fierlant leidde de inzet van twee teams met elk twee 530i’s in de race van 1978, geprepareerd door respectievelijk Juma en Serge Speed. De Belgische competitiemanager had flinke ondersteuning, want er waren 12 andere 530s in het veld van 60 auto’s, inclusief die van Luigi (die eerder het seizoen de internationale 600 km-race had gewonnen) en Benoit. Hoewel zelfs Derek Bell een van De Fierlant’s auto’s deelde met Joosen, en Jean-Claude Andruet ook weer in het team zat, bewezen de Capri’s in 1978 iets te snel te zijn.
De snelste 530 was tiende na de training. Hoewel zelfs Gordon Spice het dramatisch moeilijk had, wat het tot een van de opwindendste races ooit maakte tussen het Britse Capriteam en de Belgische BMWs, finishte de 530i van Joosen/Raijmond van Hove (Bell had de auto gecrasht die hij oorspronkelijk met Joosen deelde) als tweede met slechts 4,5 km minder afgelegd dan de winnende Ford. Andere 530s finishten als derde en vijfde om het betrouwbaarheidsimago te versterken, maar De Fierlant vertrok onmiddellijk naar de Duitse Grand Prix en liet zich in met een reeks discussies met BMW om een manier te vinden voor de extra snelheid die ze nodig hadden!
Het kwam er nooit écht van in Europa, maar voordat ik ga vertellen wat BMW voor de 5-serie toestond in de jaren 80, moeten we eerst een zeer rijke autosportnatie bezoeken die een heel eind uit de buurt ligt.

Zuid-Afrika
De opwindendste BMWs 530 kwamen helemaal niet uit Europa. Het verhaal van het ongelofelijk succesvolle Zuidafrikaanse BMW-team is inspirerend en toont iedereen wat deze hoekige sedan in zijn mars had.
De opmerkelijke Eddie Keizan, destijds directeur van een aantal autobedrijven zoals het Tiger Wheels fabricage- en handelsbedrijf, was de man achter deze Zuidafrikaanse BMWs. Keizan had twee keer het nationaal kampioenschap gewonnen, voordat hij door BMW South Africa benaderd werd om een nieuw raceteam te leiden.
De Zuidafrikaanse regels waren een wet op zich. Hoewel de meeste landen hun eigen kleine eigenaardigheden hebben, hadden de Zuidafrikanen hele snelle, speciale uitvoeringen in de jaren 60 en 70. Tientallen jaren geleden waren het Ford Capri’s met V8-motoren. Toen werd er een streep gezet tussen de internationaal gemodificeerde (Groep 2) en de productie- (Groep 1) competitie, om BMW een kans te geven om te winnen.
Om aan de eisen te voldoen, moesten er honderd exemplaren worden gebouwd van het autotype dat moest gaan racen. Hoewel dit een hele onderneming was, was het bescheiden vergeleken met de internationale eisen die op dat moment reikten tot 25.000 eenheden per jaar voor supertoerwagens met 2-litermotoren. De reglementen stonden racewielen en –banden toe, 50 mm vleugelverlengingen (zoals voor Groep 2), en motoren met gemodificeerde zuigers, nokkenassen, uitlaatsysteem en carburateurs.
De 100 speciale straat BMWs werden voor Keizan’s team op tijd gebouwd om in 1976 te gaan racen, elk daarvan als straatauto uitgerust met een 3-liter motor en vijfversnellingsbak. Zelfs deze machines waren ongeveer 100 kg lichter dan de gebruikelijke productie 528.
Josef Schnitzer zaliger completeerde de ontwikkeling van de oorspronkelijke motor toen hij in München was. Verdere detailwijzigingen in Zuid-Afrika stonden het de zescilinder in lijn met 280 pk toe 1170 kg voort te stuwen. Onder de spatborden konden ze 10 inch brede BBS gelegeerde voorwielen en 12 inch brede achterwielen monteren, met Goodyear racebanden.
Aan het eind van 1978 waren de Zuidafrikaanse BMWs, succesvol gereden door Keizan zelf of door de voormalige eenzittercoureur Paddy Driver, verzekerd van een tweede kampioenschapstitel. De oorspronkelijke auto was in juni 1976 klaar om te racen en had een opmerkelijke racegeschiedenis tot 1978. Hij finishte niet in zijn eerste race, maar hij finishte wel in meer dan 40 achtereenvolgende races. Op één na won hij al die races. Aanvankelijk werd een andere 530 geracet door Alain Lavoipierre, maar begin 1978 werd die opgenomen in een fabrieksteam van twee wagens met ondersteuning van Castrol en Salora Racing, terwijl Paddy Driver de tweede stoel bezette.
Het was duidelijk dat de seizoenen 1976-78 zeer succesvol waren geweest voor de dynamische Keizan, die verantwoordelijk was voor "technische en management supervisie en promotie, naast het feit dat hij racete". Er was oppositie van Mazda’s met Wankelmotoren die zeker snelheid in rechte lijn hadden, maar gebrek aan uithoudingsvermogen. Hoe dan ook, de 530 werd belemmerd door de inlaatspruitstuk-regel en de pure snelheid van de Japanse auto’s bracht hem in 1978 in verlegenheid. Keizan meende dat "…de 530s met hun handling goedmaakten wat ze verloren aan snelheid in rechte lijn, ondanks hun behoorlijk hoge gewicht".

Een totaal nieuw Zuidafrikaans kampioenschap voor het seizoen 1978-79 liet veel meer vrijheid toe. Het provinciale Gemodificeerde Sedan Kampioenschap werd voortgezet, terwijl de nieuwe raceserie slechts in Zuid-Afrika geproduceerde carrosserieën toestond, motoren van dezelfde fabriek, en slechts ruime beperkingen betreffende gewicht en motorvolume. Voor deze formule werd een soort ultieme 5-serie sedan hybride geconstrueerd, die de carrosserie met de 5-serie gemeen had met een 3,5-liter 24 kleppen motor, zoals die werd gebruikt in de CSLs, plus de Groep 5 wielophanging die door de fabriek was ontwikkeld voor de 320. Het was een soort bastaard, eentje die voor het eerst werd gezien aan het eind van 1978 toen de jaarlijkse Kyalami-race (de vroegere 6 uursrace) opdoemde. Hij bewees snel genoeg te zijn om de race te leiden, maar werd van de zege beroofd door ongeluk in een dramatische race.
Voor een auto die zeker niet bedoeld was om mee te racen, heeft de 5-serie stellig carrière gemaakt. Zoals alle moderne BMWs, behalve de M1 coupé, werd er van hem verlangd weg te weten met een aantal motor- en afstelopties. Men zou de oude 518 of 520 (zelfs in zijn latere zescilinder vorm) hebben kunnen bestempelen als voor competitie bestemde auto’s. Maar toch, toen het aankwam op grotere zescilinder motoren (2500 en 2800) was het duidelijk dat de auto potentie had.
Door het installeren van een grotere zescilinder viel er veel plezier te beleven met de 5-serie, een feit dat door de fabriek werd erkend in de jaren 70 door de levering van de 177 pk 528i aan de Europeanen, of van de speciale, meer dan 200 pk genererende 3,0-, 3,3- of zelfs 3,5-liter machines van Motorsport GmbH aan erkende klanten. Tot zover was München bereid te gaan, en dichter kon de 5-serie niet komen tot een fabrieksracer buiten Duitsland.

Europese titelwinnaar
De meest succesvolle vorm voor de race 5-serie bleek de introductie van Groep A in 1982. Deze formule stond radicale chassiswijzigingen toe, zoals vervangende remmen, velgen en wielophangingscomponenten, maar een strak beperkt motorvermogen, met standaard cilinderkoppen en in- en uitlaatspruitstukken.
BMW accepteerde de uitdaging van deze nieuwe regels en accepteerde tevens dat de minimumproductie van het gebruikte basisvoertuig 5000 stuks per jaar zou moeten zijn. Ongelukkig genoeg zette dit een streep door de BMW 5- en 6-serie varianten van de jaren 80 met 3,5-liter 24 kleppen zescilinders voorzien van dubbele bovenliggende nokkenassen, en de 3-liter varianten van de heftige 5-serie die Walkinshaw had ontwikkeld in de jaren 70.
Vanaf 1 februari 1982 kreeg BMW Motorsport erkenning voor een racevariant van de 528i. Daarbij waren heel precies gehomologeerd: volledige raceophanging met wielen met centrale wielmoeren, een kortere kogelkringloop stuurinrichting, 5-versnellingsracebak (Getrag zig-zag) en een remsysteem met grote geventileerde schijven, compleet met dubbele hoofdremcilinders en afstelling vanuit de cockpit. De tractie werd geassisteerd door een sperdifferentieel van 75 %.
BMW Motorsport leverde 528i-racecarrosserieën, gespoten maar niet geluiddicht. Deze carrosserieën werden vergezeld van alles wat nodig was om een racer te bouwen, meestal links gestuurd, inclusief alle bedrading, radiateurs, differentiëlen en trim (zoals de daklijn en deurpanelen), maar de levering van de racebenodigdheden, zoals genoemd in de vorige alinea, werd overgelaten aan specialisten van buiten "vanwege capaciteitsproblemen" volgens een klantenbrief van 22 juli 1982 aan de auteur.
Eggenberger In Guemlingen, Zwitserland, kreeg de goedkeuring als leverancier van motoren en hardware/complete auto’s. Hartge was ook een aanbevolen motorleverancier, en Heini Mader deed het ontwerp- en ontwikkelingsprogramma voor de race 528s en race 6-series van 1982.
De Groep A 528 was alleen prioriteit voor BMW privérijders in seizoen 1982, maar dat was genoeg om de Duitser Helmut Kelleners zijn derde Europese toerwagentitel te geven in de Eggenberger sedan. Kelleners reed met de Italiaan Umberto Grano, voormalig Europees kampioen voor BMW (in 1978 met CSL en in 1981 met 320).
Tijdens een van die vertrouwelijke momenten die de autoracerij soms biedt, zag ik één van deze eenseizoens Eggenberger Groep A 528s de aansluiting houden met 217 km/h. Ik had een grandioos uitzicht over het Grand Prix circuit van Silverstone – het rechte stuk nog wel – en zag de excellente mogelijkheden van de remmen en het chassis van de 528 Ik had misschien nog wel 30 pk extra van de motor van mijn Ford 3-liter V6 toen ik de Eggenberger auto achtervolgde tijdens de training voor de 1982 editie van GB’s oudste autorace, de Tourist Trophy.
De Ford was zeker 25 km/h sneller in rechte lijn dan de 240 pk BMW, maar ontbeerde betrouwbaarheid, fatsoenlijke remmen, of het sterke BMW chassi, dus de rondetijden verschilden niet veel in de training. Het verschil was dat een BMW meestal deze tijden bleef draaien – twee, zes of 24 uur lang. Dat was het essentiële verschil met het racen in een privé Ford, maar een keurig uitgezochte Capri V6 kon je je in Groot-Brittannië altijd eerder veroorloven (vanwege de £ - DM verhouding van de jaren 80) dan een 100.000 mark kostende race 528.

Je hebt een hele goede auto nodig om succes te hebben zonder directe fabriekspreparatie. Dat de BMW 5-serie zo’n mooie carrière maakte, zegt veel over het ontwikkelingswerk dat BMW er door de jaren heen in heeft gestoken.

OVERIGE BMW RACEHISTORIE