DE BMW 5-SERIE E12

Begin jaren zeventig was het tijd voor de opvolgers van de vierdeurs BMW’s van de Neue Klasse. Deze modernere auto’s werden ontworpen door Paul Bracq.

In 1961 was de eerste auto van een nieuwe middenklasseserie voorgesteld. Met de BMW 1500 en zijn latere familieleden sloeg BMW een nieuwe weg in. Met deze ‘Neue Klasse’ genaamde reeks nam BMW afstand van de dure luxewagens en kleine karretjes met luchtgekoelde motorfietsmotoren van de naoorlogse opbouwtijd. De Neue Klasse was goed, maar de roep om een opvolger werd steeds luider. Die zou ruimer en comfortabeler moeten worden, volgens de nieuwe BMW-chef Eberhard von Kuenheim, die de concurrentie met Mercedes wilde aangaan. De auto’s zouden, naar traditie van de jaren dertig (typen 319-335) weer typeaanduidingen met drie cijfers moeten krijgen. De opvolger zou dus ‘vijf-twintig’ heten en in het Olympische jaar 1972 tegelijk met het nieuwe hoofdkantoor een nieuw tijdperk inluiden. Het eerste getal (‘5’) stond voor de typeserie (intern ‘M-modellen’ voor Middenklasse), en de ‘20’ duidde de cilinderinhoud x10 aan. De autojournalisten en spionagefotografen hadden overigens nog tot kort voor de introductie rekening gehouden met de aanduiding ‘2004’. (Deze aanduiding werd later in Zuid-Afrika wél gebruikt voor de doorontwikkeling van de Glas 1700: de 1804/2004.) De vakpers dacht dat BMW in de typeaanduidingen het aantal deuren zou blijven noemen, maar de nieuwe typologie bleek een goede worp en wordt nog tot op heden gebruikt.

Reeds in 1968 was de ontwikkelingsafdeling onder de codenaam ‘E12’ aan de slag gegaan. De huisstilisten onder leiding van Wilhelm Hofmeister en Paul Bracq ontwikkelden drie carrosserietypen: twee met kofferbak en één vijfdeurs. Uit Italië kwamen bovendien een ‘Garmisch’-achtig ontwerp van Nuccio Bertone en een gipsmodel met hoge taillelijn van Pietro Frua.

Tenslotte besloot men te kiezen voor het eigen ontwerp en zo werd op 13 september 1972, een dag na de belangrijke Olympische Spelen, de 520 gepresenteerd als eerste familielid van de geheel nieuwe 5-serie. In het begin bood BMW echter alleen twee viercilindermodellen aan met een cilinderinhoud van 1990 cm³: de 520 met carburateur en 115 pk (top 176 km/h, prijs DM 14.490) en de 520i met benzine-inspuiting en 130 pk (top 184 km/h, prijs DM 15.670). Bij normaal gebruik verbruikten de 1230 tot 1250 kg zware limousines tussen de 10 en 12 liter benzine per 100 km. De motoren waren technisch gebaseerd op de M10-motoren van de 1800/2000 en hadden dus een bovenliggende, door een ketting aangedreven nokkenas en in de aluminium cilinderkop hangende kleppen. Ten opzichte van de Neue Klasse-modellen kenmerkte de nieuwe vierdeurs carrosserie door duidelijk grotere afmetingen (12 cm langer), meer plaats vooral achterin, een moderne styling met markante dubbele koplampen, verbeterde geluidsisolatie en hogere passieve veiligheid. Typerend waren de lage taillelijn, de compacte kont (helaas niet met een laag uitgesneden kofferdeksel tot vlak boven de achterbumper, zoals bij de E118) en de lage motorkap met een duidelijke verdieping in het midden en met aan de raamkant roosters voor de ventilatie van het interieur.

In tegenstelling tot de latere modellen van 1976 tot 1981 was de voorkant van de motorkap volkomen recht. De motorruimte bood plaats voor de latere zescilindermotoren, het onderstel was op alle punten verbeterd en vooral comfortabeler afgestemd. Omdat de voorste uitzetraampjes waren vervallen en de vier portieren nu veel beter sloten, was het windgeruis verminderd. Kachel en ventilatie waren duidelijk beter dan voorheen. Een viertraps radiaalventilator en zeven uitstroomopeningen zorgden voor een optimale doorstroming.

De 13,6 cm verlengde wielbasis en de 7,6 cm (voor) en 6,6 cm (achter) vergrote spoorbreedtes droegen beslissend bij tot de verbetering van het ruimteaanbod in het interieur. Grote raamoppervlakken met standaard achterruitverwarming maakten samen met de lage taillelijn een zeer goed zicht naar alle kanten mogelijk. Brede portieren vergemakkelijkten het in- en uitstappen. De passieve veiligheid werd gediend met het dik beklede elastische dashboard, het grote platte stuurwiel, de diep verzonken instrumenten, de overal afgeronde hoeken en de van vervormbaar materiaal gemaakte hendels en grepen. De voorstoelen waren standaard uitgerust met automatische gordels en hoofdsteunen. Een in het dak geïntegreerde rolbeugel, met de computer berekende kreukelzones en de stijve passagierscel boden de inzittenden de grootst mogelijke veiligheid bij een aanrijding. Het zou het veiligste voertuig zijn dat BMW ooit gebouwd had, aldus ontwikkelaar Bernard Osswald bij de première. En BMW-chef von Kuenheim meende dat deze wagen ook in 1980 nog modern zou zijn.

De verlichte kofferruimte beviel door het grote volume van 623 liter, de vlakke bodem, de ruimte voor het volledig verzonken reservewiel en de opbergvakken aan de zijkanten. Aan de onderkant van het kofferdeksel was de bij de E3 ongevoerde, goed gevulde gereedschapscassette aangebracht, die ook nu nog bij een echte BMW hoort. De brandstoftank (in het begin slechts 56 liter groot) lag buiten de passagierscel onder de kofferbak. Het verfijnde onderstel met opnieuw rondom onafhankelijke wielophanging was nadrukkelijk comfortabeler afgestemd. De voorwielen werden geleid door 12 graden achterwaarts geneigde veerpoten en solide dwarsarmen. De sterke naloop verbeterde het stuur- en bochtgedrag. Achter had de 5-serie schuin geplaatste langsarmen, veerpoten met hoog geplaatste schroefveren en geïntegreerde schokdempers met verwisselbare patronen.

Nieuw was de met nagels gelagerde ZF-Gemmerbesturing met worm en rol, de driedelige spoorstang, verschuifbare stuurkolom en de veilig achter de vooras geplaatste stuuroverbrenging.Die was niet meer zo direct als bij de Neue Klasse en vroeg daarom iets meer kracht, vooral bij het rangeren. Naar wens was er stuurbekrachtiging; bij de later gepresenteerde zescilinderversies was het zelfs standaard.

Vertraagd werd er door een diagonaal gescheiden tweekrings remsysteem met standaard rembekrachtiging, schijfremmen met vaste remklauwen voor en Simplex trommelremmen achter. De banden waren met een grootte van 175 SR 14 vergeleken met de huidige maatstaven nogal smal. Ook was er geen elektrische raambediening noch centrale portiervergrendeling. De kracht werd via een hydraulisch bediende droge plaat-koppeling en een vierversnellingsbak op de achterwielen overgebracht. Eind 1973 moest BMW ongeveer 2000 van de tot dan toe 45.000 gebouwde BMW’s 520 terugroepen, omdat de achterste remleiding stuk kon gaan.

Met 150 extra kilogrammen ten opzichte van de Neue Klasse was bij de 520 het temperament verloren gegaan dat de BMW-kopers zo waardeerden. Dat merkte de verkoopafdeling in München duidelijk in de klasse waarin de Audi 100 toonaangevend was. De omstreden verkoopdirecteur Bob Lutz drong bij het bestuur aan op een sportievere afstemming met meer vermogen, want een Opel Commodore reed al bij de nieuwe BMW weg.

Als reactie kwam een paukenslag met de presentatie van het eerste zescilindermodel op de IAA van 1973. De BMW 525 werd door de gecultiveerde zescilindermotor van de grote BMW 2500 aangedreven, met een cilinderinhoud van 2494 cm³, een vermogen van 145 pk bij 6000/min en mengselvorming door twee Solex registercarburateurs, die de 525 naar een topsnelheid van 193 km/h brachten (bij een gewicht van 1350 kg). Uiterlijk onderscheidde de 525 zich van de viercilinders door de typeaanduiding achterop en in de grille, net als vroeger bij de sterkste 02-typen, en door een brede verhoging (in plaats van verdieping) op de motorkap. Op deze wijze werd er plaats gecreëerd voor de machtige zescilinder lijnmotor uit de E3-serie. De prijs bedroeg toen DM 17.505.

Reeds bij de constructie van de BMW E12 was rekening gehouden met de inbouw van de 2,5 liter zescilinder. Toch moest de radiateur iets naar voren worden geplaatst en waren er modificaties aan de uitlaat nodig, wat zorgde voor een vermogensverval van 5 pk ten opzichte van de BMW 2500. Tot de technische kenmerken van de zescilindermotor behoorden de viervoudig gelagerde bovenliggende nokkenas en de zevenvoudig gelagerde krukas met twaalf contragewichten en de thermisch gestuurde ventilator achter de grote radiateur. Als alternatief voor de standaard vierbak bood BMW een drieversnellingsautomaat aan. Ook een sperdifferentieel voor de achteras (met 25% sperwerking) was extra verkrijgbaar. Voor het eerst werden er tubeless HR-banden vrijgegeven. De tank bevatte nu 70 liter en daarmee 14 liter meer dan bij de viercilinders.

De voorstoelen en het stuurwiel waren standaard in hoogte verstelbaar. Conservering van holle ruimtes en bodembescherming verhinderden aantoonbaar voortijdige corrosie, een diagnosestekker in de motorruimte vergemakkelijkte de controle op het functioneren van motor en elektra.

Er ontstonden al fantasieën of niet ook de E3 Si-motoren zouden passen, maar daar was vooralsnog geen sprake van. De oliecrisis met zijn autoloze zondagen zorgde er voor dat de BMW-vermogenshonger heel stilletjes werd. De vraag van het volk ging plotseling uit naar kleine auto’s en die had BMW niet in de aanbieding.

Het voorbeeld van andere fabrikanten volgend, bracht BMW in april 1974 een speciale serie van de 520 uit, om de slepende verkoop weer wat op te krikken. Ongeveer 800 exemplaren waren uitgerust met radio, toerenteller, verstelbaar stuur, 70-litertank en andere extra’s. Deze speciale uitvoering was uitsluitend met metallic lak leverbaar. De kopers bespaarden met een prijs van DM 16.195 ongeveer 1300 mark. De basisprijs van de BMW 520 lag op dat moment op DM 15.870.

BMW’s werkelijke antwoord op de oliecrisis was in mei 1974 het ‘spaarmodel’ BMW 518. Een 5-serie met de honderdduizendvoudig bewezen en naar de nieuwste inzichten gemodificeerde M10-carburateurmotor van de oude 1800. Het maximum vermogen bedroeg 90 pk, de topsnelheid 163 km/h. De BMW 518 kostte DM 14.870. De uitrusting van de 518 was wat uitgedund. Hij had wat eenvoudigere bekledingstof en geen opbergtassen aan de stoelleuningen. Voor achterruitverwarming moest extra worden betaald en verlichting van de motorruimte en een afdekplaatje voor de uitlaat ontbraken. En de knop van de schakelpook was bij de BMW 518 van rubber.

Omstreeks deze tijd onderzocht de verkoopafdeling de financiën van de 5-serie-kopers. Met DM 3800,- netto en een gemiddelde leeftijd van 42 jaar wordt ook tegenwoordig nog de bovengemiddelde positie van de middelste BMW-serie duidelijk.

In februari 1975 rondde BMW het middenklasseprogramma af met de grote 528, een bijzonder krachtige zescilinder limousine met 165 pk sterke carburateurmotor (twee Solex valstroom registercarburateurs) en aanzienlijke prestaties, echter zonder extra mengselsysteem. Om deze E3-krachtbron in de kleinere carrosserie van de E12 onder te brengen, moest het uitlaatsysteem gemodificeerd worden, wat een verlies van 5 pk kostte (BMW 2800: 170 pk). Toch was er voldoende kracht overgebleven om een duidelijk verschil met de 145 pk sterke 525 te maken. De topsnelheid van de nieuwe top-5-serie was ruim 200 km/h. De uitrusting van de 1415 kg zware en DM 22.530 dure auto liet, gemeten naar wat destijds gebruikelijk was, geen wensen over. Voor het eerst waren brede banden in de maat 195/70 HR 14 standaard. Dat werkte zeer positief op de rechtuitloop en het bochtengedrag. Schijfremmen voor en bij de zescilinders ook achter garandeerden een vertraging die paste bij het goede acceleratievermogen.

In augustus 1975 voerde BMW een garantietermijn in van 1 jaar zonder kilometerbeperking. Vanaf september vervielen bij alle modellen de aftapschroeven van de radiateur en er kwamen gewijzigde cilinderkoppen voor loodarme benzine. De 518 kon dankzij een lagere compressie met normale benzine toe. Bij de grotere broer 520i werd de inspuiting van Kugelfischer (net als bij de 02) vervangen door de Bosch K-Jetronic, waardoor het vermogen met 5 pk daalde tot 125 pk. In september 1975 kreeg ook de 518 standaard achterruitverwarming.

Voor de export bouwde men de BMW 530i met de 3-litermotor van de Si, maar met slechts 176 pk vanwege de strenge Amerikaanse uitlaatgaseisen. In Duitsland was de 530i niet te koop of alleen via de US Army in Duitsland als her-import. In 1975 was de 530i het eerste exclusief voor de Amerikaanse markt gebouwde model. Onder de motorkap bevond zich een ‘ge-detunede’ versie van de zescilinder met 2985 cm³, met Bosch L-Jetronic inspuiting en een lagere compressie van 8,8:1, die op Amerikaanse 91 octaan benzine liep. Het vermogen bedroeg 176 pk bij 5500/min en hij ontwikkelde een maximum koppel van 256 Nm bij 4500/min. De zuivering van de uitlaatgassen gebeurde door de recirculatie daarvan, een thermische sonde en luchtinspuiting. Wettelijk vereiste veiligheidsbumpers en zijlampen waren aanwezig en een groep waarschuwingslampjes (voor veiligheidsgordels, sonde en uitlaatgasrecirculatie) bevond zich op het dashboard. De BMW 530i zou de speciaal voor de VS gebouwde E3-Bavaria vervangen. De journalisten van Road & Track zagen in deze ‘luxe sport-touringwagen’ een van ’s werelds tien beste auto’s.

Een lichte facelift voor alle Vijven stond in september 1976 voor het modeljaar 1977 op het programma. De opvallendste verandering was de nieuwe motorkap. Alle 5-serie-modellen kregen nu een sterk naar voren geneigde verhoging in het midden. Tegelijkertijd werden de markante dubbele nieren verhoogd, zodat ze boven de motorkap uitstaken. Ook het kofferdeksel werd iets gemodificeerd. Enkele andere van de in totaal 41 wijzigingen voor modeljaar 1977: bredere en nieuw ingedeelde achterlichtunits, verplaatsing van de tankvulpijp in het rechter achterspatbord vanwege de veiligheid, inbouw van 70-litertank in alle modellen, toepassing van sportieve wielnaafdoppen in plaats van grote wieldeksels. De typeaanduiding achterop had nu een matzwarte achtergrond, en het tankdeksel van alle BMW-modellen was nu standaard afsluitbaar. Ook waren er nieuwe stuurwielen, verstelbare luchtuitstroomopeningen en het schuifdak was nu ook in hoogte verstelbaar. De remvoeringen werden dikker en de 528 kreeg inwendig geventileerde voorremmen. De buitenspiegels van de zescilinders waren nu standaard elektrisch verstelbaar en de voorportieren hadden opbergvakken. Het vermogen van de 525 werd verhoogd tot 150 pk en dat van de 528 tot 170 pk. Verder veranderde er (voorlopig) niets essentieels aan de motorisering. Een intern bediscussieerde 2,2-liter viercilinder ging net zo min in serie als een in eerste instantie geplande BMW V6-motor.

  In september 1977 maakte een volledig nieuw geconstrueerde kleine zescilinder lijnmotor met 1990 cm³ inhoud en dubbele registercarburateurs furore. Hij werd niet alleen in de BMW 320 ingebouwd, maar ook als vervanger voor de bedaagde en wat brommerige en reeds uit de Nieuwe Klasse en 02-serie stammende viercilinder gebruikt in de BMW 320, die zich vanaf dat moment (intern) 520/6 mocht noemen. DM 20.200 kostte deze wagen met de zijdezacht lopende motor, die in de 2-literklasse nieuwe accenten zette. Te herkennen was een BMW 520 met M60-motor aan de typeaanduiding op de grille. Bovendien kregen alle E12’s stilistisch veranderde stuurwielen en velgen alsmede een naar voren geplaatste buitenspiegel.

  DM 110.000.000,- had BMW geïnvesteerd in de nieuwe kleine zescilindermotoren en daarmee bereikt dat deze M60-motoren in kortere tijd te monteren waren dan de oude viercilinders. De bovenliggende nokkenas werd niet door een ketting, maar door een onderhoudsvrije (maar toch elke 70-75.000 km te vervangen) en geruisloos werkende getande riem. Trillingen waren de aandrijfeenheid vreemd. In alledaags gebruik onderscheidde hij zich positief door een enorme draaivreugde en hoge standvastigheid ook bij harde langdurige belasting. Bij een maximum vermogen van 122 pk waren snelheden van 180 km/h mogelijk.

  Ook in de herfst van 1977 werd de 528 afgelost door de 528i. De grote M20-inspuiter leverde 177 pk en een Bosch L-Jetronic zorgde voor de mengselbereiding. Naar keuze was de wagen met 4- of 5-handbak of 3-versnellings automaat te krijgen. Gemiddeld vloeide er 14 liter superbenzine per 100 km door de injectoren, de topsnelheid bedroeg in een test 208 km/h.

In 1978 verhoogde BMW het vermogen van de 528i tot 184 pk (toenmalige prijs: DM 27.950). Alle modellen kregen toen ook een slijtageaanduiding voor de voorste schijfremvoeringen en verbeterde voorstoelen, die de knieruimte vergrootten. Daarnaast was er bij de modelopfrissing van september 1978 een grotere binnenspiegel, nieuwe stuurstengels en een dubbele claxon.

  Bij de volgende modelverbetering (april 1979) werden de wagens standaard met veiligheidsgordels uitgerust. Vanaf september 1979 waren alle modellen met 5-versnellingsbak leverbaar, waarvan de vijfde trap een overdrive was. De gordelsluitingen bevonden zich nu aan het stoelframe, waarvan de bediening naar voren was verplaatst. De 525 en 528i kregen digitale tijdklokjes. In de 520 was de buitenspiegel nu ook elektrisch verstelbaar.

De exportauto 530i werd ook door de Duitse vermogenshongerige BMW-vrienden begeerd – maar dan met minstens 200 pk zoals in de grote E3-3.0 Si. Ook Franz-Josef Strauß (destijds president van Beieren – BV) wilde zo’n auto en liet er eentje bij Burkard Bovensiepen’s firma Alpina bouwen. Maar de TÜV van Beieren zou de goedkeuring hebben geweigerd, wat bij zo’n prominente en machtige man tegenwoordig nauwelijks te geloven is.

  Wat deed de BMW-dochter Motorsport GmbH? Sportief topmodel van de eerste 5-serie werd de in 1979 voorgestelde M 535i, een in eerste instantie voor de competitie gedachte sportlimousine met opvallend spoilerwerk, verlaagd onderstel, extra brede banden en berensterke 3,5 liter zescilindermotor. Het 3453 cm³ grote aggregaat stamde uit de coupé 635 CSi, leverde 218 pk bij slechts 5200/min en schonk de M 535i prestaties die men in deze klasse dan nu toe nog niet had meegemaakt. Vanuit stilstand bereikte de wagen de 100 km/h-grens na slechts 7,5 seconden, de topsnelheid bedroeg meer dan 220 km/h. Een kort gespatieerde vijfversnellingsbak droeg het zijne bij aan de uitbuiting van het motorvermogen. De atmosfeer in het interieur werd beheerst door kuipstoelen met speciale bekleding en een driespaaks leren stuurwiel. De ‘M’ van de typeaanduiding stond voor ‘Motorsport’ en verwees decent naar de jongste dochter van de onderneming, de BMW Motorsport GmbH, tegenwoordig M GmbH genoemd. Maar ook daarvoor al had ‘Motorsport’ enkele 525 met de 3152 cm³-zescilinder uitgerust, hoewel de wagen gewoon 525 heette. Origineel en handgemaakt door Motorsport zijn ASS sportstoelen, 7x15-wielen, niveauregeling en andere gimmicks geweest. Op het originele kentekenbewijs stond dan ‘BMW Motorsport’.

  Van 1972 tot de aflossing in de herfst van 1981 konden van de typen van de eerste 5-serie exact 699.094 exemplaren inclusief alle CKD-bouwpaketten (CKD = Completely Knocked Down) verkocht worden. Deze werden anders uitgerust, om te voldoen aan de eisen van de desbetreffende landen, die een gedeeltelijk binnenlandse uitrusting verlangden. Zo gingen er E12-bouwpakketten naar montagebedrijven in Portugal, Zuid-Afrika, Thailand, Uruguay en India, wat in totaal 59.164 in het buitenland gefabriceerde 5-series oplevert.

  Gedeeltelijk duiken deze Vijven weer in Duitsland op en verbazen de liefhebbers, want wie heeft er een originele E12 met het interieur van de E28-opvolger (latere Zuid-Afrikaanse versie – BV)? Er is ons niets bekend van speciale uitvoeringen zoals een cabrio of een combi. Ten opzichte van de voorgangers konden er van de 5-serie meer dan het dubbele aantal worden verkocht, wat het succes van deze wagen kenmerkt. Tegenwoordig zijn de M 535i en de beide viercilinder inspuiters zeldzaam. Zoekt men een 5-serie met verzamelwaarde dan moet hij het liefst zijn uitgerust met interessante fabrieksextra’s zoals stalen schuifdak, leren bekleding, stuurbekrachtiging, getint glas, elektrische ramen, 5-sportbak of sperdifferentieel, en in zo origineel mogelijke toestand verkeren. Of toenmalige modekleuren als Golf-geel of Inka-oranje uw smaak zijn, kunt alleen u beslissen. Zeer veel wagens zijn ook in bruine tinten gespoten. Daar komen nog bij: de zeldzame en slechts 209 keer gebouwde Alpina B7’s (60x Alpina B7S met 330 pk) op E12-basis. Wie iets heel zeldzaams wil, moet op zoek naar een 5-serie van GS uit Freiburg of een Hartge, voor zover daar nog origineel exemplaren van zijn.

  Hoe zeer BMW ook moeite heeft gedaan om op gelijke hoogte met Mercedes te komen – wat betreft de prijzen voor gebruikte auto’s halen BMW’s in de verste verte niet het gebruikelijke Daimler-niveau. En dan gaat het bij de E12 toch om werkelijk gerijpte limousines met een grote betrouwbaarheid.

  De E12-serie is ordentelijk afgewerkt, maar op een paar punten moet, zoals bij alle youngtimers, worden gelet. Voor bij de grille roesten de spatborden vaak, evenals bij de A-stijl. De uiteinden van de drempels voor en achter lopen evenveel gevaar als de hele A-stijl. De verbeterde roestpreventie wordt vanaf modeljaar 1976 merkbaar.

Pas verder op voor een lekke cilinderkoppakking, te herkennen aan schuimvorming bij het deksel van het koelwaterexpansievaatje en bij de olievuldop. Bij het starten moet worden opgelet dat alle cilinders meelopen. Voor de grote M20-zescilinders zijn kilometerstanden van meer dan 150.000 niet om ongerust over te worden. Deze motoren zijn net als de M10-viercilinders robuuste machines die alleen te lijden hebben (gehad) van gewelddadige bestuurders die de motoren in koude toestand meteen op de staart trappen. De beroemde ‘blauwe pluim’ (blauwe rook uit de uitlaat bij gas loslaten) ziet er niet zo mooi uit, maar is geen reden voor ongerustheid.

Aan de achterkant moet worden gelet op roest van de delen onder de achterbumper en zoals bij veel BMW’s ook op de wielkasten en de aanhechtpunten van de veerpoten. Let ook op het differentieel en het daar optredende olieverlies. Ook bij de koplampen en de reflectoren geldt” ogen open, maar dat is bij elke auto van deze leeftijd normaal. Bij de E12 speelt de (bij latere modellen gevoelige) elektronica nog geen grote rol.

De eerste 5-seriemodellen zijn (gelukkig) veel minder vaak dan de 3- of 6-seriemodellen door jongelui bedorven met spoilers en spatbordverbredingen. Vaak zijn de wagens nog goed onderhouden en lang bij dezelfde eigenaar, want een E12 was eerder een solide en goedkope dagelijkse auto dan een speculatieobject voor verzamelaars. Een E12 is de ideale instapauto voor mensen die het risico willen beperken om een vermogen in een oude auto te steken.

Uit EWB 77/78, 1997. Door T.G. Müller. Vertaling: © Bram Visser, 2005.

 
OVERIGE BMW