Een ‘roestvrije’ E3 is een mythe. Als je zorgvuldig zoekt, vind je altijd wel iets. Om te beginnen moet je weten waar je moet kijken en daarna is het belangrijk te weten welke roest belangrijk is en welke niet. Bijna alle roest is min of meer te repareren, maar als de auto is doorgeroest op drie of vier FOUTE plaatsen, en lassen is nou niet bepaald je hobby, zoek dan verder naar een andere auto. Even prikken met een schroevendraaier kan een zeer roestige plek te zien geven, terwijl die er van buiten goed uitzag. Als de verkoper een hele grote kerel met tatoeages is, wees dan zeer voorzichtig bij het uitvoeren van deze test.

• Voorste schokbrekerbevestigingen. Onderzoek deze vanuit de motorruimte, en onder de spatborden. Onderzoek deze vanuit de motorruimte, en onder de spatborden.
• Achterste schokbrekerbevestigingen. Verwijder de afdekkingen van de spatborden in de kofferbak. Meestal zit er een horizontale lijn van roestplekjes op de lasnaden. Verwijder de afdekkingen van de spatborden in de kofferbak. Meestal zit er een horizontale lijn van roestplekjes op de lasnaden.
• Schutbord. Er zit een ‘geheime’ roestplek aan de achterkant van de horizontale veerpootsteun, waar die aansluit op het schutbord. Kijk vanaf de lasnaad van het spatbord naar het schutbord. Vanuit het interieur: open het dashboardkastje, verwijder de plastic afdekking aan de achterkant en kijk of er roest zit. Als je nette lasnaden ziet is het goed. Aan de bestuurderskant zit het zekeringenkastje. Kijk, voor zover mogelijk, of er achterin roestvorming is aan het schutbord.
• Bodemplaten. Vooral de voorste roesten vaak aan de hoeken, boven de opkrikpunten. Dit is relatief eenvoudig te repareren. Vooral de voorste roesten vaak aan de hoeken, boven de opkrikpunten. Dit is relatief eenvoudig te repareren.
• Chassispoten. Vooral aan de bestuurderskant zit er vaak roest, meestal door accuvloeistof en / of remvloeistof. Is op te lappen. Vooral aan de bestuurderskant zit er vaak roest, meestal door accuvloeistof en / of remvloeistof. Is op te lappen.
• C-pilaren. Auto’s met een open dak zijn vooral vatbaar voor roest rond de ventilatiegaten aan de buitenkant van de C-pilaren als afvoerpijpjes geblokkeerd zijn. Heel vervelend.
• Rond de brandstoftank. BMW gebruikte een sponzige waterwerende pakking om de tank aan de carrosserie vast te zetten. Onderzoeken vanuit de kofferbak: verwijder het rechter kofferbakpaneel. BMW gebruikte een sponzige waterwerende pakking om de tank aan de carrosserie vast te zetten. Onderzoeken vanuit de kofferbak: verwijder het rechter kofferbakpaneel.

• Voorspatborden. In een verticale lijn parallel aan de onderkant van het voorportier. Ook rond de richtingaanwijzers. De spatborden zijn met bouten bevestigd. Niet al te erg. In een verticale lijn parallel aan de onderkant van het voorportier. Ook rond de richtingaanwijzers. De spatborden zijn met bouten bevestigd. Niet al te erg.
• Achterste zijpanelen. Achter de achterwielen. Kunnen meestal worden opgelapt. Achter de achterwielen. Kunnen meestal worden opgelapt.
• Onderkant portieren. Achterste hoeken van de buitenste deurpanelen zijn roestvriendelijk ontworpen. Achterste hoeken van de buitenste deurpanelen zijn roestvriendelijk ontworpen.
• Voorste rand motorkap. Verstopte afvoerkanaaltjes laten ook hier snel roest ontstaan. Onderzoeken vanuit de motorruimte. Verstopte afvoerkanaaltjes laten ook hier snel roest ontstaan. Onderzoeken vanuit de motorruimte.

Net als andere BMW’s van de vroege jaren 70 kunnen E3’s roest ontwikkelen op zowat elke plek, dus de bovenstaande lijst is zeker niet volledig, maar bevat wel de ‘klassieke’ roestplekken.

• Cilinderkop. Hoe nieuwer hoe beter. Het bouwjaar zit aan de linkerkant van de kop gestanst, bij de voorkant. Hoe nieuwer hoe beter. Het bouwjaar zit aan de linkerkant van de kop gestanst, bij de voorkant.
• De motor moet worden gecontroleerd op overmatig roken vanwege verbrandende olie, op overmatig kleppengeratel en de aanwezigheid van sludge onder het oliefilter. De aluminium delen aan de binnenkant moeten schoon zijn en glimmen, of op z’n hoogst lichtbruin van kleur zijn. Pas op voor zwarte of kleverige delen.
• Als de motor heel lang (jarenlang) niet heeft gedraaid, kunnen de pickups van de oliepomp langzaam oplossen in de zure soep van olie en condensatie. Het is niet waarschijnlijk, maar rem een paar keer hard en kijk of het olielampje gaat branden.
• Grote hoeveelheden zoet ruikende stoom uit de uitlaatpijp na de eerste start wijst meestal op een gescheurde cilinderkop, soms op een gescheurde koppakking.
• Een veel voorkomend oud BMW probleem is blauwe rook uit de uitlaatpijp bij gas loslaten vanuit hoge snelheid of bij het starten. Dat duidt op slechte klepzetels en versleten klepgeleiders. Er valt mee te leven, zolang het oliepeil maar regelmatig gecontroleerd wordt.
• Een loszittend carter betekent vaak losse ringen en gaat vaak gepaard met olierook uit de uitlaatpijp bij stationair en accelereren. Het onderste deel van deze motoren is sterk, het is meestal de kop die het meeste werk behoeft bij het opnieuw opbouwen.
• Oververhitting komt veel voor als er geen modificaties aan het koelsysteem zijn uitgevoerd. De meest voorkomende verbeteringen zijn: een nieuwere (viscose) ventilator-koppeling, radiateur met extra buisjes, een ventilator met 9 of meer propellerbladen, koelthermostaat.

• Handgeschakelde versnellingsbakken zijn meestal betrouwbaar, evenals de koppeling. Een beetje geluid van de lagers is acceptabel, maar overdreven veel geluid is meestal een teken van naderend falen. Alle standaard bakken hebben 4 versnellingen. Als de auto een 5-bak heeft, is die er later ingebouwd. zijn meestal betrouwbaar, evenals de koppeling. Een beetje geluid van de lagers is acceptabel, maar overdreven veel geluid is meestal een teken van naderend falen. Alle standaard bakken hebben 4 versnellingen. Als de auto een 5-bak heeft, is die er later ingebouwd.
• Differentiëlen zijn meestal betrouwbaar. Afdichtingproblemen zijn zeer algemeen en moeten voor lief worden genomen. Het sperdifferentieel met gelimiteerde slip was als extra verkrijgbaar en is zeer gewild. Om te controleren of de auto een sper heeft, krik je de achterkant op en draai je aan een achterwiel. Als het andere wiel in de tegenovergestelde richting draait, dan is het differentieel geen sperdifferentieel. Spers hebben een ‘S’ gestanst aan de rechter onderkant onder de vulopening (de overbrengingsverhouding staat hier ook ingestanst).
• Automatische versnellingsbakken zijn berucht om hun zwakte. BMW verkoopt gereviseerde bakken. Ombouw tot handschakeling is een veel voorkomende verbetering, mits er een complete donorauto aanwezig is. zijn berucht om hun zwakte. BMW verkoopt gereviseerde bakken. Ombouw tot handschakeling is een veel voorkomende verbetering, mits er een complete donorauto aanwezig is.
• Aandrijfassen kunnen trillingen veroorzaken doordat de voorste flexibele schijf is gebroken of gescheurd, of door een slecht centrerend hulplager. Beide zijn niet zo duur. Als ze allebei goed zijn, kunnen de U-vormige verbindingen de boosdoeners zijn. Dat is een dure zaak, want de hele aandrijfas moet dan worden in- en uitgebouwd. kunnen trillingen veroorzaken doordat de voorste flexibele schijf is gebroken of gescheurd, of door een slecht centrerend hulplager. Beide zijn niet zo duur. Als ze allebei goed zijn, kunnen de U-vormige verbindingen de boosdoeners zijn. Dat is een dure zaak, want de hele aandrijfas moet dan worden in- en uitgebouwd.

• Klok. Als je er eentje vindt die het nog doet: gefeliciteerd! Ze kunnen worden gerepareerd, vooral de oudere mechanische exemplaren met een zacht gesoldeerde zekering – wat meestal het enige probleem is.
• Gescheurde dashboards komen veel voor. Dashboards van 1972 en later zijn uit één stuk. Oudere exemplaren zijn driedelig en veel makkelijker opnieuw te bekleden. komen veel voor. Dashboards van 1972 en later zijn uit één stuk. Oudere exemplaren zijn driedelig en veel makkelijker opnieuw te bekleden.
• Instrumenten – problemen daarmee worden vaak veroorzaakt door een slechte aarding. Meestal zijn ze erg betrouwbaar.
• Stoelvullingen hebben de neiging na 20 jaar of langer uit elkaar te vallen. Er ligt dan paardenhaar op de grond en de stoelt voelt slecht aan. Je kunt proberen de stoelen op te vullen met meubelschuim. Werkt prima. hebben de neiging na 20 jaar of langer uit elkaar te vallen. Er ligt dan paardenhaar op de grond en de stoelt voelt slecht aan. Je kunt proberen de stoelen op te vullen met meubelschuim. Werkt prima.
• Skai vinyl op de stoelen is uitstekend en heeft een heel lange levensduur. op de stoelen is uitstekend en heeft een heel lange levensduur.

• Weber carburateurs zijn een populaire vervanging voor de oorspronkelijke Zeniths, ze kunnen de prestaties verbeteren en zijn gemakkelijker af te stellen. De populairste zijn valstroomvarburateurs, model 32/26DGAV. Ze zijn er met kleine luchtfilters op de carburateur en met een groot zwart luchtfilter. Het meest gezocht worden de drievoudige dubbele vlakstroomcarburateurs. Grotere 38/38 valstroomcarburateurs werden ook wel gebruikt. zijn een populaire vervanging voor de oorspronkelijke Zeniths, ze kunnen de prestaties verbeteren en zijn gemakkelijker af te stellen. De populairste zijn valstroomvarburateurs, model 32/26DGAV. Ze zijn er met kleine luchtfilters op de carburateur en met een groot zwart luchtfilter. Het meest gezocht worden de drievoudige dubbele vlakstroomcarburateurs. Grotere 38/38 valstroomcarburateurs werden ook wel gebruikt.
• Wielen. Alle E3’s hadden 14 x 6 inch wielen van staal (met verchroomde naafdop en velgring) of van een aluminium legering (20 spaaks turbine design, of de 5 spaaks types van de coupés). De rest is niet standaard.
• Schokdempers. Boge was standaard. Als het goed is zijn ze intussen al vervangen, hopelijk door Bilsteins of iets anders goeds. Boge was standaard. Als het goed is zijn ze intussen al vervangen, hopelijk door Bilsteins of iets anders goeds.
• Stabilisatoren. Deze konden zowel voor als achter worden gemonteerd, standaardmaten vóór 19 mm, achter 16 mm. Deze konden zowel voor als achter worden gemonteerd, standaardmaten vóór 19 mm, achter 16 mm.

• Nivomat is een niveauregelingssysteem dat voorkomt op een kleine minderheid van de E3’s. Het is geen goed idee. Als de achterkant van de auto heel laag staat, kan het Nivomat systeem kapot zijn.
• Hangende remmen. Vaak zetten de rubber hoezen uit naarmate ze ouder worden en veroorzaken ze blokkeringen. Eenvoudig te vervangen. Soms zitten de remklauwen vast. Niet al te duur om te vervangen, maar kan wèl heel lastig zijn om ze los te krijgen. Vaak zetten de rubber hoezen uit naarmate ze ouder worden en veroorzaken ze blokkeringen. Eenvoudig te vervangen. Soms zitten de remklauwen vast. Niet al te duur om te vervangen, maar kan wèl heel lastig zijn om ze los te krijgen.
• Sponzige remmen. De remvloeistof is oud. Controleer de kleur. Niet zo moeilijk. De remvloeistof is oud. Controleer de kleur. Niet zo moeilijk.
• Trillende remmen. De schijven kunnen kromgetrokken zijn, vooral bij de oorspronkelijke massieve exemplaren. Schijven en blokken zijn volop verkrijgbaar en redelijk geprijsd. Schijfremmen rondom zijn trouwens standaard op alle E3’s.

7. PRIJZEN

Dit is natuurlijk zeer subjectief. Rijdbare E3’s zijn voor minder dan ƒ 2.000 te vinden, maar dan moet je niet al te veel verwachten. Een in de basis gezond model doet ƒ 4.000 – ƒ 6.000. Een betere ongeveer ƒ 10.000. Voor een supergoede wordt ƒ 18.000 en meer betaald. De prijzen stijgen naarmate de E3’s meer worden verzameld en men zich realiseert hoe slecht een dure coupé kan zijn. In elk geval is de E3 (hoe lang nog?) het koopje van BMW.

CONCLUSIE

Als je een E3 vindt met weinig roest en een perfect dashboard, koop hem dan als je de rest relatief eenvoudig kunt (laten) vervangen en / of repareren.
Alle mechanische onderdelen zijn te verkrijgen. Veel carrosserie onderdelen zijn niet nieuw beschikbaar, maar er is nog veel oude voorraad en er zijn nog veel goede onderdelenauto’s. Veel onderdelen, vooral de mechanische, kunnen worden gesprokkeld van nieuwere modellen – vooral van de 5-serie tot 1981 (E12).