Onderstaande tekst is een vertaling uit het Engels van hoofdstuk 20 van het boek "Unbeatable BMW, Eighty Years of Engineering and Motorsport Success", door Jeremy Walton (Robert Bentley Inc., ISBN 0-8376-0206-8, 1998.) Copyright Jeremy Walton!

BMW MOTORSPORT’S ORGINELE M1 SUPERAUTO, 1978-91

De tweezits middenmotor M1 was niet te vergelijken met welke BMW uit het verleden dan ook of met willekeurig welk ander lid van de klasse van superauto’s. De principes van ultieme prestaties door de middenmotorconfiguratie klinken als die van de McLaren BMW V12, maar dat project werd geïnitieerd en vermarkt door McLaren. BMW’s interesse in McLaren groeide alleen toen het mogelijk werd GT-races te winnen in de jaren 90, dus de M1 van de jaren 70 was de eerste keer – en tot nu toe de laatste keer – dat BMW zelf verantwoordelijk was voor zijn eigen middenmotor superauto voor publieke verkoop.
De basisopgave was niet om de snelste auto ter wereld te bouwen – met zes cilinders en 277 pk kon dat ook niet, zelfs niet in 1978. Het doel was eerder een memorabele machine te creëren, die de toetreding van Motorsport tot de gelederen der autofabrikanten kon en zou markeren. De M1 moest ook als basis dienen voor de gehomologeerde Groep 4 raceversie en de daarop volgende radicalere racetechniek.
Toen hij eenmaal op de weg kwam, woog de auto 1300 kg, vooral dankzij de stevige chassisconstructie van een staallegering en hoogkwalitatieve glasvezel panelen, die waren vormgegeven door de Italiaan Giugiaro.
De zescilinder lijnmotor had een volume van 3453 cm³ (93,4 x 84 mm) en dat was hetzelfde als Paul Rosche’s rationalisering van de CSL racemotoren met 24 kleppen en hij werd gecodeerd als M49/5 in testuitvoering, M88 voor productie. Er werd voor de M1 een Kugelfischer mechanische inspuiting gebruikt, maar latere variaties op het thema – met 286 pk – hadden een Bosch elektronisch managementsysteem, en kregen injectie om ultieme straatmanieren te bieden voor de meeste M5- en M6-generaties. Dus het race- en productieleven van de M1-motor heeft zich eigenlijk uitgestrekt over twee decennia, van de jaren 70 tot de vroege jaren 90.
De M1 werd aan het publiek geopenbaard met superieure middenmotormanieren en was een rariteit in hanteerbaarheid. Hij had een topsnelheid van 262 km/h en accelereerde in 5,6 s van 0 naar 100 km/h bij een specifieke massa van 4,7 kg/pk en met behulp van de tractie van excellente Pirelli P7’s. De Groep 4-versie had een fractioneel grotere boring (94 mm) voor 3500 cm³ en leverde 470 pk bij 9000/min-¹. De fabriek gaf 39,0 kgm koppel bij 7000/min-¹ op.
Volgens BMW leverden deze specificaties voor de 1020 kg zware Groep 4-machine de volgende prestaties op: 0 – 100 km/h in 4,5 s en, met het juiste differentieel, een topsnelheid van 309 km/h. Dat waren de naakte feiten, maar de charismatische M1 – in het midden van de jaren 90 ongeveer vijf keer zoveel waard als zijn oorspronkelijke prijs – verdient wat meer achtergrondgegevens dan dit…
In 1975-76 wist Jochen Neerpasch dat hij óf de Formule 1 in kon gaan met een BMW-motor óf de middenmotor M1 coupé kon gaan maken. Hij kon het niet allebei gaan doen. Onder invloed van de raad van bestuur van BMW bleef BMW bij een vorm van racen die verbonden was met de alledaagse productie-auto’s. Net zoals Porsche was BMW er van overtuigd dat racen voor de WK Groep 5-titel de te bewandelen weg was.
Maar nadat BMW door het trauma was gegaan van de poging de M1 bij Lamborghini in Italië te produceren, en het werk uiteindelijk weer teruggebracht had naar Duitsland, was het te laat om de strijd met Porsche aan te gaan. Dus Neerpasch mikte op de M1 ProCar serie voor 1979, bekokstoofd in samenwerking met FIA president Max Moseley.
Neerpasch omschreef zijn doelstellingen als volgt: "We wilden het racen met productiewagens populairder maken bij een groter publiek. De Formule 1 is zo groot dat niemand is geïnteresseerd om naar Groep 5-races te komen, dus moesten we het racen naar ze toebrengen…"
De oprichting van BMW Motorsport als een aparte GmbH leidde tot de logische gedachte: Waarom niet een eigen auto bouwen? Hem verkopen, hem onderhouden, onderdelen leveren en er mee racen? Een groot deel van 1978 werd doorgebracht met de voorbereidingen om dat te gaan doen met de logisch M1 genaamde superauto. Het resultaat waren 401 prachtig hanteerbare middenmotor straatauto’s, 49 racewagens en verbluffende sportbestedingen op een schaal die het daarop volgende Formule 1 motorenprogramma tot een logisch vervolg maakten.
Er was een goede, sportieve reden voor de M1. Duitse fabrikanten ondersteunden de vervanging van het WK merken voor (Groep 6) sportwagens door de adoptie van een formule voor toerwagens. Het argument, voornamelijk gepropageerd door Porsche en BMW, met wisselend instemmende geluiden van Ford, was dat Groep 6 sportwagens niet langer relevant waren.
Toen de pure sportwagenracerij in de loop van de jaren 70 verzwakte, drong de Anglo-Germaanse groep aan op wat algemeen bekend werd als "de silhouetklasse" of Groep 5. Dit betekende dat de auto’s hun visuele identiteit, de buitenomtrek van opzij gezien, zouden behouden, maar elke andere carrosserie- of mechanische modificatie zou zijn toegestaan, zolang de motor van hetzelfde basistype was en op dezelfde plaats zat als bij een productiemodel.
Bijvoorbeeld: een Ford Capri kon geen middenmotor V8 hebben, zelfs al kwam die uit een Ford Mustang. De euforie verminderde toen de anderen zich realiseerden hoe zorgvuldig Porsche zich had geprepareerd voor Groep 5. De start van de silhouetklasse werd uitgesteld tot 1976 en daarna werd een volbloed sportwagen Groep 6-serie eveneens afgeblazen.
Het was onvermijdelijk dat Groep 5 begon op een slappe basis, want er was eenvoudig niets dat kon tippen aan de Porsche Turbo’s met motoren achterin. Lancia zette een halve fabrieks Stratos Turbo in, maar die auto’s brandden twee keer uit en toonden weinig meer dan flakkeringen (!) van hoop. Ford schuifelde weg naar het WK Rally (weer), en niemand wilde Porsche aanpakken.
Dit alles zorgde dat BMW met een groot imagoprobleem bleef zitten. Ze hadden gezegd dat ze de nieuwe Groep 5-serie zouden steunen, maar BMW had geen geschikte auto om mee tegen de Porsches te strijden. De tussenoplossing was de inzet van drie BMW CSLs met normale beademing en intussen proberen zelf een fabrieks CSL Turbo te ontwikkelen, die het overwicht van de stoomwals uit Stuttgart in het kampioenschap kon afwenden. Dit tijdelijke antwoord was effectiever dan iedereen had verwacht, maar een overwinning die afhing van het falen van de concurrent was niets voor BMW.
BMW Motorsport had een motor voor Groep 5. Die CSL-motor met twee turbocompressors, die was ontwikkeld met assistentie van Josef Schnitzer, had een potentieel getoond dat niet viel te ontkennen. Nu hadden ze nog een auto nodig om dat Gargantueske vermogen betrouwbaar en effectief op de weg te brengen.
Er was een door veiligheid geïnspireerde showauto (de BMW Turbo) die in oktober 1972 de ronde deed, niet lang nadat Neerpasch bij de fabriek kwam. Door Bracq in eigen huis ontworpen, had de tweezits coupé met vleugeldeuren (er werden er twee van gemaakt) een turboversie van de 2-liter viercilinder motor en trok heel veel aandacht toen hij debuteerde op de Parijse autotentoonstelling in 1972. Hij wortelde het idee dat BMW een superauto als vlaggeschip kon produceren en Neerpasch greep dit idee aan om een overeenkomstig geavanceerd concept aan het topmanagement te verkopen.
In 1976 plaatste BMW Motorsport een order bij het exotische en excentrieke Italiaanse Lamborghini om in uitbesteding een glasvezel carrosserie te produceren voor de tweezits middenmotor coupé. In de basisvorm moest hij aerodynamisch in orde zijn en hij moest er mooi genoeg uitzien om klanten te trekken, tenminste 400, die nodig waren volgens de homologatievereisten voordat er internationaal met de auto geracet kon worden.
De order werd geplaatst bij Lamborghini in St. Agatha Bolognese, vlakbij het hart van de superautoindustrie in Modena, om het door Marchesi gemaakte buizenchassis te verenigen met de ItalDesign glasvezel carrosserieën en de auto te assembleren rond de mechanische onderdelen die werden geleverd door BMW of diens subcontractanten.
Het carrosserieontwerp was van Giugiaro’s ItalDesign en de voortreffelijke chassisbalans en beminnelijke karakteristieken van de M1 waren de verantwoordelijkheid van Dallara, beter bekend van de autoracerij en de Lamborghini Countach.
Maar Lamborghini kwam financieel meer en meer in de problemen. Toen de tijd aanbrak om in zijn fabriek de componenten te assembleren, kon het Italiaanse concern zich niet eens veroorloven subassemblages te kopen...

DE VOORUITGANG VAN DE M1

Begin 1978 hadden de zaken voor de M1 een crisisfase bereikt. Op de autotentoonstelling in maart in Turijn vergaderden de BMW-topmanagers onder de hoofdtentoonstellingshal, op zoek naar een oplossing voor hun dilemma. Er was aan Neerpasch verteld dat het M1-project oké was, maar alleen zolang het de rest van de BMW-productie niet verstoorde.
Nu werd BMW geconfronteerd met een insolvabel Lamborghini, een bedrijf dat niet in staat was de prototypes (al veel te laat, want ze hadden gehoopt tegen het eind van 1977 te racen) om te zetten in productiewagens. Geen productiewagens betekende ook dat er geen deelname aan prestigieuze internationale races mogelijk was. Er waren veel mensen die zich begonnen af te vragen of het allemaal wel de moeite waard was.
Het Groep 5 kampioenschap was ernstig aan het wankelen. Alleen Le Mans, dat zo ongeveer alles op wielen tot de paddock toeliet, gloorde nog. Was het miljoenen Duitse marken waard om te proberen Porsche te verslaan in bijzijn van het spaarzame Europese publiek? Porsche viel verbitterd BMW aan wegens gebrek aan steun voor de serie.
In 1977 nam BMW Motorsport slechts sporadisch deel aan rondes van de serie met zijn beroerde 320 Turbo, en Porsche beleefde weinig plezier aan het verslaan van zijn eigen klanten. BMW probeerde het vertrouwen te behouden – en voorzag de Noord-Amerikaanse inspanningen van nog meer marketing spierkracht – in het BMW 320 Turbo-project. Neerpasch bleef volhouden bij al het gevit, want het M1-project overleefde zowel interne als externe kritiek.
In juli 1978 kon Neerpasch gelukkig praten over de productie van 800 M1 coupés (bijna het dubbele van het werkelijk gemaakte aantal) en over een nieuwe superserie voor de ondersteuning van de WK Grand Prix races: ‘Die ProCar Rennserie 79’. Ironisch genoeg werd de oplossing voor het fabricageprobleem gevonden in Stuttgart, de thuishaven van Mercedes en Porsche!
Baur, specialist in het bouwen van koetswerken van prototypes voor de Duitse autoindustrie en van eerdere BMW cabriolets, stemde er mee in het assemblagewerk van Lamborghini over te nemen. De complete carrosserieën zouden van ItalDesign naar Bauer worden verscheept, en een deel van de fabricage van de wielophanging zou ook uit Italië komen.
Het hele spul zou worden geassembleerd door Bauer, maar Motorsport in München zou de kwaliteitscontrole verrichten en de officiële producent van de auto zijn. Er zouden ongeveer 400 linksgestuurde auto’s worden gemaakt, precies op tijd voor de homologatiedatum van 1 juli 1979, en daarna nog meer, afhankelijk van de vraag.
BMW-fabrieksgegevens tonen de werkelijke productieaantallen in de volgende tavel:

JAAR    PRODUCTIEAANTAL

      Dat betekent in een totaal aantal van 450 M1’s, maar niet meer dan 401 waren pure straatauto’s omdat de fabrieksgegevens onthullen dat er 49 zijn met ProCar racespecificaties. Het oorspronkelijke plan bevatte drie basistypes van de M1 coupé: de 277 pk straatversie, het Groep 4 racemodel met 470 pk en de zeer gelimiteerde editie, een pure fabrieksracer met een turboversie van de zescilinder motor, die 850 pk en meer zou leveren. (De laatste werd sporadisch ontwikkeld om nationaal geracet te worden door Schnitzer.)

M1 VOOR DE STRAAT

Waar Neerpasch zijn collega’s en de rest van de sportwereld mee verbaasde, was zijn antwoord op de vraag. "Wat doe ik met al deze auto’s voordat ze gehomologeerd zijn?" Wat moeilijk gepraat en een berg geld zetten Max Moseley en Bernie Ecclestone (beiden waren toen gevestigd in het Brabham hoofdkwartier in Chessington, Surrey, Engeland) aan tot een antwoord. Ze zouden ’s werelds grootste, grootse één-merksraceserie gaan promoten.
De schaalgrootte en de kosten lagen ver boven het oorspronkelijke plan. Sommige fabrikanten waren er in geslaagd het recht te verkrijgen om één-merksraces te rijden op of voor de dag van een Grand Prix. Niemand had gedacht aan het rijden van een serie eenmerks-evenementen als ondersteuning van Grand Prix in acht van de landen die tijdens een seizoen werden aangedaan. Ironisch genoeg heeft de Porsche Supercup deze rol gedurende de jaren 90 in Europa vervuld en behoort nu tot de gevestigde orde.
Dus BMW produceerde de M1 coupé naar Groep 4 racespecificaties naast de vroege straatauto’s, lang voordat hij ooit was gehomologeerd. Het was een duivels kostbaar en slim idee.
BMW zou in een Grand Prix weekend promotie krijgen voor een auto die automatisch het cachet zou hebben van een auto die werd gereden door enkele van ’s werelds beste coureurs. Oorspronkelijk zouden de vijf snelste Grand Prix-coureurs starten in een veld van 24 M1’s, maar banden- en fabriekscontracten verhinderden deelname van Ferrari-coureurs.
Er zouden nog 15 privéauto’s op de grid staan – elke kostte in 1978 £ 38.500 – met een paar grote namen om tegen te racen. BMW’s genereuze prijzengeld en ander geld dat in de Formule 1-wereld werd gepompt, zouden dat uiterst succesvolle circus smeren, voldoende om BMW te laten meedoen als supporting act, na de Formule 1-trainingen.
De reglementen van de serie bevatten ook de regel dat de winnaar van een ronde $ 5000 zou krijgen en dat de kampioen na acht races een gratis BMW M1 cadeau kreeg. Dat was nog niet alles. Om de hoopvolle coureurs aan te sporen de Formule 1-coureurs te verslaan, bood BMW $ 50 voor elke ronde dat een niet-Formule 1-coureur leidde voor een Grand Prix-ster. Er waren duidelijk nog andere niet-fabrieksstimuli om er zeker van te zijn dat de duurbetaalde Grand Prix-coureurs bereid waren hun reputatie en nek in deze meer dan 300 km/h snelle machines te riskeren.
Hoewel de mechanische basis-layout tussen de straat- en race-M1 weinig leken te verschillen, was dat wel zo. Dat betekende voor de ingenieursploeg van Motorsport een vreselijke hoeveelheid werk, speciaal voor het motorenteam onder leiding van Rosche. De Groep 4-racemotor was geen probleem. Hij was noord-zuid gemonteerd en op dezelfde manier rechtop geplaatst als in de race-CSL en leverde ook bijna evenveel vermogen. De ZF-versnellingsbak – die ook in de middenmotor (Ford V8) De Tomaso wordt gebruikt – zat daar achter met een hydraulisch bediende tweeplatenkoppeling.
De ontwikkeling van de standaardmotor betrof het design van een nieuwe (84 x 93,4 mm) versie van de 3,5-liter zescilinder. Hij werd M88 genoemd en had twee door een ketting aangedreven bovenliggende nokkenassen, relatief zware zuigers, nieuwe nokkenasprofielen voor de cilinderkop met kleine kleppen, en een nieuw inspuitsysteem.
In plaats van de traditionele Kugelfischer ‘guillotine’ luchtschuif en lichtgewicht racepomp werd er een nieuw getimed injectiesysteem met zes individuele vlinderkleppen voor de luchttoevoer ontwikkeld. Dit loste eigenlijk de problemen met de emissiecontrole op, die er zijn bij continue injectiesystemen voor straatgebruik. Met deze wijzigingen leverde de motor goede respons bij lage snelheden en een vermogenspiek tussen 6000 en 6700/min-¹. Het maximum toerental werd aanvankelijk op 6900/min-¹ gezet, wat snelheden toeliet van 77, 114, 162 en 219 km/h in de eerste vier lange versnellingen.
Uit competitieoogpunt bewees het werk dat in de grote CSL coupé was gedaan, dat de motor klaar was voor installatie in de M1. BMW wist dat de middenmotorconfiguratie problemen met oververhitting van de cilinderkop zou opleveren en dat was een van de redenen dat Schnitzer en het team de motor voorzagen van externe waterleidingen en hem vertikaal monteerden, zodat hij niet alleen verstoken zou blijven van de extra hitte van het uitlaatsysteem (dat er vroeger in de 30° scheve stand onder was gesitueerd), maar ook een minder krappe uitlaat voor meer vermogen opleverde.
De drysumpsmering was van levensbelang voor de middenmotor, in race- of straatversie. Daardoor kon de motor zo laag mogelijk worden gemonteerd en daardoor zou de hanteerbaarheid profiteren van een lager zwaartepunt. Een kleine koppeling en een kleine doorsnee van het vliegwiel waren ook een vereiste, maar het gebruik van een tweeplaten koppeling omzeilde dat probleem.
Het testprogramma in 1978 legde de nadruk op de correlatie tussen de straat- en raceversies van de M1. Gereden door veel van de door BMW gecontracteerde coureurs (inclusief Markus Höttinger, de jonge Oostenrijker die door BMW werd beschouwd als een toekomstige internationale ster), legden de auto’s ruim 1500 km per dag af voor betrouwbaarheidstests. Er werd ongeveer 70.000 km afgelegd in de paar maanden dat de prototypes beschikbaar waren geweest voor juli 1978. De meeste testkilometers werden gemaakt op de Nürburgring, de Zeltweg-Ôsterreichring en de Salzburgring. Al het testwerk was gericht op de afstand die werd afgelegd teneinde de duurzaamheid van het ontwerp te evalueren en niet zozeer om hem nauwkeurig af te stellen voor de racerij.
Ook Alex von Falkenhausen, de vorige motorenbaas, reed de auto in het prototypestadium. Ondanks zware storm en regen zette hij door tot snelheden die de topsnelheid van de straatversie (262 km/h) benaderden. Hij keerde terug naar München, erg tevreden over de stabiliteit van de auto onder slechte omstandigheden en de manier waarop hij was ontwikkeld tot een geciviliseerde straatauto.
Dallara’s werk voor Lamborghini om de geometrie van de voorwielophanging te laten samengaan met de Pirelle P7 straatbanden, was de moeite waard geweest en de ontwikkeling werd voltooid met assistentie van BMW. Bandenmaten voorde straat waren 205/55 VR 16 voor en 225/50 VR 16 achter, gemonteerd rond respectievelijk 7 en 8 inch brede velgen.
De Groep 4-specificatie omvatte, naast de motor, rondom double wishbone ophangingen en de gebruikelijke BBS lichtgewicht racewielen met centrale moersluiting (breedte x doorsnee 11 x 16 inch voor, 12,5 x 16 inch achter). De straatauto zag er iets minder homogeen uit met zijn vijfgaten gietaluminium wielen. Er waren ook dubbele remcilinders met afstelbare rembalans voor de Ate geventileerde remschijven rondom met gelegeerde remtangen. Dit alles was noodzakelijk om 1300 kg te stoppen vanaf regelmatige excursies in de buurt van 260 km/h…
Andere chassisdetails waren stabilisatoren voor en achter, aluminium velgranden en de onvermijdelijke indirecte stuurinstallatie. Binnenin de kale Groep 4-versie was een zwarte, functionele rolkooi, een stuurwiel, een stoel, en een schraal dashboard met vitale instrumenten alles wat de coureur gezelschap hield.
De carrosserie verschilde natuurlijk tussen de twee versies. De straatauto had een aparte, aangebouwde plastic voorspoiler die een flink stuk kleiner was dan die van de raceversie. Maar de aerodynamische vorm was veelbelovend, want een achtervleugel werd er op het Groep 4-model niet gemonteerd voor 1978. Grote achtervleugels werden begin 1979 getest en werden achter de hand gehouden voor racegebruik.
Beide modellen deelden ook de klapkoplampen en de smalle rechthoekige hulplampen in de grille, die de radiateur en de oliekoeler voor de motor verborgen. Het ZF differentieel en de versnellingsbak hadden beide bij de raceversie ook een oliekoeler. De racer was ontwikkeld met vleugels en een lagere voorspoiler als integraal onderdeel van de carrosserie.

RACEN MET DE M1

In race-actie was de M1 geen Europese bedreiging voor Porsche, maar hij vijzelde op wonderbaarlijke wijze het BMW-imago op, vooral toen de 24 racewagens – met Grand Prix-sterren in de meeste voorste auto’s – door dure wijken heen donderden zoals de haven van Monte Carlo. Die grote BMW-uitlaatpijpen bulderden het uit tussen de met publiek samengepakte scheepsdekken van miljoenen dollars kostende jachten en brachten hun mogelijkheden tot 290 km/h over op elke TV-camera langs het circuit.
De toen voor Brabham rijdende Formule 1-teamgenoten Niki Lauda (1979) en de Braziliaan Nelson Piquet (1980) wonnen de ProCar-titels in achtereenvolgende jaren. Er waren verbindingen naar de toekomstige eigenaar van McLaren (Ron Dennis) bij de preparatie van deze winnende M1’s in Project 4, en de serie vestigde de betrekkingen die er voor zouden zorgen dat Nelson Piquet de BMW viercilinder turbo uitbuitte in Grand Prix.
Deze Piquet-BMW-relaties zijn verre van het serieuze heden. Na Piquet’s grote Indy Car ongeluk begin jaren 90 ontplooide BMW zijn talenten bij de 24 uur van de Nürburgring en andere evenementen in 1993. Nelson reed op Le Mans in 1996-97 en hernieuwde zijn kennismaking met een fabrieks M1 op Monterey in 1996, waar hij vlekkeloos reed. De voormalige drievoudig wereldkampioen bleef de Zuid-Amerikaanse sportwagen/GT-races winnen in een McLaren-BMW V12 in de winter van 1996-97 en heeft door de jaren heen bewezen een kalm sprekende maar effectieve BMW-ambassadeur te zijn.
Terug naar 1979, toen de BMW M1 in Europa voor het eerst internationaal buiten de ProCar-serie verscheen op 8 april, met Marc Surer aan het stuur, voor een race voor niet-gehomologeerde ontwikkelingsauto’s bij de Eifelrennen op de Nürburgring.
Een vloot van Porsche 935’s monopoliseerde de eerste vijf plaatsen. Ford stuurde een Capri Turbo (later een Mustang voor Amerikaanse races via de Roush organisatie) naar de grotere klasses, terwijl ze gebruik maakten van de diensten van BMW’s Europees kampioen van 1973, Toine Hezemans, om vóór Surer en zijn BMW als zesde te finishen.
De fabriek had een onregelmatige politiek voor wat betreft de thuisraces in Duitsland, en de M1 leek populairder bij privéteams dan bij zijn scheppers. In de grote klasse kreeg hij meestal op zijn broek van de 700 pk sterke Porsche Turbo’s van de teams van Kremer of Loos. Manfred Winkelhock zaliger won een race (300 km Nürburgring) in maart 1980 en gaf de Porsches meer dan een halve minuut klop, maar het leverde geen punten op.
De hoogste positie in het Duits kampioenschap die wel punten opleverde voor de M1 was een derde plaats voor Helmut Kellener in diezelfde race van maart 1980 waar Winkelhock Stommelen versloeg. Verder evenaarde manfred Schurti die derde plaats bij de Eifelrennen in april 1980.
De lange Christian Danner (onder BMW-contract vaak in eenzitters rijdend) behaalde een vijfde plaats met een fabrieks M1 op Hockenheim bij de laatste race van het Duitse Rennmeisterschaft, maar de belangrijkste BMW-fabrieksinspanning was lang gericht geweest op de opdracht Hans Stuck de Duitse titel te laten winnen in een 320 Turbo. De Schnitzer-racers sleepten vier kleine divisie-overwinningen in de wacht tegen de withete tegenstanders Lancia, Ford en de rivaliserende 320 Turbo’s, maar Stuck finishte als tweede met minder dan tien punten te weinig voor de overall titel.

Voor de volledige uitslagen van de ProCar races 1979 en 1980 zie 
http://wspr-racing.com/results/procar/nf_procar_home.html (met dank aan Martin Krejci).

Vertaling: Bram Visser, 1999.