BMW heeft als opvolger van de inmiddels uit productie genomen zware coupés 3.0 CS en 3.0 CSi een tweetal nieuwe coupés ontwikkeld die 630 CS en 633 CSi gaan heten. In tegenstelling tot de oude coupés die in principe gewoon op een onderstel van de limousinemodellen stonden, waarop Karmann een speciale koets bouwde, zijn de nieuwe wagens van top tot teen speciaal ontwikkeld. Speculaties aangaande de voor het eerste opduikende modelaanduiding "6" die voor hevige speurneuzen zou kunnen wijzen op een eventueel ophanden zijnde serie nieuwe limousines waarvoor deze coupé als voorloper zou kunnen fungeren, werden door de BMW-directie met kracht ontkend toen ik enkele weken geleden in München was om met de nieuwe wagens op BMW’s testcircuit kennis te maken.

De 630 CS en de 633 CSi hebben wezenlijk verschillende motoren – het is niet, zoals bij BMW veelal gebruikelijk doodgewoon een met respectievelijk carburateurs of inspuitsysteem uitgerust koppel machines. De 630 motor is een 2986 cc metende zescilinder met de verbrandingsruimten van de typen 316-318-320, de 633 is een 3210 cc zespitter met de typische, door de Duitsers onvertaalbaar ‘Dreikugelwirbelwannenbrennraum’ genoemde verbrandingsruimten van de oude 3.0 CS.
Ze leveren respectievelijk 185 en 200 DIN pk bij 5500 krukasomwentelingen per minuut, de drieliter heeft een koppel van 26 mkg bij 3500, de 633 van 29 mkg bij 4250 toeren.
De 630 heeft een dubbele registercarburateur van het merk Solex. De 633 een nieuwe inspuit-automatiek van Bosch, L-Jetronic geheten. Deze is beter, maar ook 30 tot 40% duurder dan de in de 3.0 CSi gebruikte D-Jetronic.
De 630 heeft een gewoon door contactpunten gestuurde ontstekingsinstallatie omdat volgens BMW een contactloze transistorontsteking alleen maar voordelen heeft bij motoren boven de drie liter. Heel consequent heeft de 633 dus wél de (dure) transistorinstallatie.

Oliekoeler op verdacht
De 633 heeft ook een oliekoeler die wanneer dat nodig is door de motorolie wordt doorlopen onder invloed van een thermostatisch gestuurde klep in de bovenkant van het oliefilter. Heel eerlijk vertellen de BMW-ingenieurs erbij dat ze die oliekoeler alleen maar hebben geïnstalleerd ‘op verdacht’ – men verwacht dat de coupé sportiever zal worden gereden dan de grote limousines. Mocht blijken dat hij overbodig is, dan zal hij ongeveer 6 maanden na de introductie van de nieuwe wagens weer worden weggelaten. Die overbodigheid is vrij eenvoudig te controleren – via een kleine truc is het mogelijk na te gaan of gedurende die eerste zes maanden van het nieuwe model die thermostaatklep ooit daadwerkelijk open is geweest!
Beide wagens worden op wens uitgevoerd met handgeschakelde vierbak of een thans (weer) door ZF gemaakte automatische driebak in plaats van de in de oude coupés gebruikte Borg Warner. Dezelfde ZF-bak die ook in de grote limousines is gemonteerd overigens.

Sterk gewijzigd onderstel
Ten opzichte van de oude coupés is het onderstel vrij ingrijpend gewijzigd. De spoorbreedte voor werd kleiner (!) en de voorwielen kregen een totaal andere geometrie: aanzienlijk vergroot toespoor en geringere voorloop. De veerweg werd bij inveren kleiner, bij uitveren groter dan bij de vorige coupé. Tenslotte werd de torsiestabilisator zwaarder.
De stuurbekrachtiging werd ook anders: bij de oude wagen nam de servowerking toe met toenemend motortoerental. BMW heeft ingezien dat dat ietwat onnatuurlijk was en heeft nu een stuurservo ontwikkeld, waarbij de bekrachtinging áfneemt bij stijgend motortoerental met een variatie tussen stationair draaien en maximum toerental van liefst 35%. Een snellopend wiel vergt nu eenmaal minder stuurkracht om verdraaid te worden dan één dat langzaam wentelt.
Ten opzichte van de oude coupés is het onderstel vrij ingrijpend gewijzigd. De spoorbreedte voor werd kleiner (!) en de voorwielen kregen een totaal andere geometrie: aanzienlijk vergroot toespoor en geringere voorloop. De veerweg werd bij inveren kleiner, bij uitveren groter dan bij de vorige coupé. Tenslotte werd de torsiestabilisator zwaarder.
De stuurbekrachtiging werd ook anders: bij de oude wagen nam de servowerking toe met toenemend motortoerental. BMW heeft ingezien dat dat ietwat onnatuurlijk was en heeft nu een stuurservo ontwikkeld, waarbij de bekrachtinging áfneemt bij stijgend motortoerental met een variatie tussen stationair draaien en maximum toerental van liefst 35%. Een snellopend wiel vergt nu eenmaal minder stuurkracht om verdraaid te worden dan één dat langzaam wentelt.

Niveauregeling
De achteras is thans uitgerust met veerpoten. Niet omdat veerpoten beter zouden zijn dan de tot nu toe toegepaste opstelling met de veer los van de schokdemper, maar omdat binnen niet te lange tijd niveauregeling voor deze wagens als alternatieve uitvoering zal worden aangeboden. Die niveauregeling zal vervat zijn in ‘patronen’ die eenvoudig met de veerpoten verwisseld kunnen worden. De achterwielen staan negatiever dan bij de oude coupé. Ook de veerwegen van de achterwielen werden vergroot, hier zowel in in- als uitwaartse richting. Tenslotte kreeg de achteras een torsiestabilisator.
De remmen werden verzwaard. De nieuwe coupés behoren tot de selecte en kleine groep wagens, die zowel voor als achter geventileerde schijfremmen bezitten. Onnodig te zeggen dat een forse rembekrachtiger de berijder assisteert als er geremd moet worden.

Veiligheidskoetswerk
In de carrosserie zit bijzonder veel denkwerk, met name op het gebied van de veiligheid. Eén klein voorbeeld: de benzinetank zit onder de kofferruimte, echter zodanig bevestigd dat hij bij aanrijdingen van achteraf naar voren wordt geschoven zonder dat daarbij de vulpijp kan afbreken. BMW vindt dat een benzinetank nimmer ‘in’ het wageninterieur mag zitten. Vóór de koffer lijkt de fabriek ook geen geschikte plaats. Weliswaar zit hij daar heel fijn bij voorgeschreven botsproeven en bereikt de schrompelende achterzijde die tank dan nimmer, maar bij zo’n proef is de kofferruimte leeg. En BMW overweegt niet ten onrechte, dat zo’n voor de kofferruimte geplaatste tank bij lege kofferruimte weliswaar mooi heel blijft doch dat de situatie er gans anders uitziet als je eens een grasmaaier of buitenboordmotor in de koffer meevoert. Dan wordt zo’n hooggeplaatste tank geperforeerd en blijft van de veiligheid niet veel over. Daarom zetten de Münchenaren die tank dan toch maar liever ónder de koffervloer.
De koffer is overigens niet onaanzienlijk vergroot vergeleken bij die van de oude coupés – groter in feite dan bij heel wat forse limousines.

Nieuw interieur
De wagens zijn standaard uitgerust met getint warmtewerend glas – er is overigens ook meer ruitoppervlak voorhanden. Zoals ook de verwarmde zone van de achterruit met een derde groeide.
Het interieur is ingrijpend vernieuwd. Er is en totaal nieuw dashboard ingebouwd, het meubilair is fors veranderd – het zit best wel lekker in die coupé. Tot mijn verbazing ook op de achterzittingen.
Er is opmerkelijk grondig gestreefd naar geluidsisolatie van het interieur. Er zit een kleine vijftig kilo isolatiemateriaal in de hele koets verwerkt, maar er is ook gedacht aan kleinigheidjes zoals plaatsing van de motor van het op wens geleverde elektrisch bediende schuifdak in de kofferruimte in plaats van het interieur.
De hele opzet van het koetswerk, zowel van binnen als van buiten is totaal nieuw. Er is niets meer in terug te vinden van de oude coupés. En het zijn stuk voor stuk veranderingen die verbeteringen mogen heten.

Helaas slechts op de testbaan
Helaas kon ik met de nieuwe wagen niet de openbare weg op, maar moest ik me tevreden stellen met BMW’s testcircuit. Jammer, want zo’n testbaan geeft een beetje synthetische rijindrukken. Maar goed – op het moment dat ik de wagen rijden kon was hij nog doodgewoon zeer geheim en dan ga je er niet mee over straat scheuren.
Opmerkelijk is het gemak waarmee zowel de carburateur-drieliter als de ingespoten 3,3 door zijn versnellingen heen accelereert. Van stilstand tot 100 vergt rond negen respectievelijk acht seconden en op 160 zit je uiterst royaal binnen de halve minuut. De top van de 630 CS ligt vrij dicht tegen de 200 aan, die van de CSi wordt als 200 aangegeven maar ligt er duidelijk nog iets boven.
Sensationeel is het gemak waarmee deze toch vrij zware automobielen zich laten hanteren. Ze sturen lichter en positiever dan hun voorgangers – echt een flink verschil. Ze zijn erg wendbaar, je voelt er nooit het hoge gewicht van bijna anderhalve ton vanaf, ze hanteren als een kleine wagen zo licht. Je zit er rondweg goddelijk in (verstelbaar stuur, in hoogte verstelbare stoelen), het uitzicht is zeer goed, het dashboard fenomenaal. Het geruisniveau in het interieur is zo goed gedempt dat je bijna altijd harder rijdt dan je in de gaten hebt (kan duur worden aan bonnen….!) en wellicht het meest imposant nog is het gedrag van de wagens bij geforceerd remmen. Kaarsrecht, met een lichte maar zekere pedaaldruk en een enorme vertraging.
Superautomobielen. De prijs is nog niet bekend, maar die zal ook wel tamelijk super zijn. Voor niets gaat alleen de zon op…