De resultaten van het huwelijk tussen BMW en Glas beginnen zich meer en meer af te tekenen. Met man en macht zijn de BMW-mensen gepenetreerd in het Glas bedrijf, en gaandeweg, eigenlijk nog onverwacht snel, beginnen de Glasmodellen van deze penetratie getuigenis af te leggen.

Op de Frankfurter tentoonstelling van herfst vorig jaar toonde BMW de 1600 GT, één der duidelijkste mengelingen van Glas-vormgeving en BMW-techniek. Uiterlijk namelijk is de sportwagen van Glas vrijwel onveranderd gebeleven, maar onderhuids is het ál Bayerische Motoren Werke wat de klok slaat. Onder de motorkap schuilt de motor die ook in de BMW 1600 TI te vinden valt, en aan de achterzijde is een nog belangrijker wijziging te vinden: de starre as, die het model toen het nog alleen maar Glas heette, bezat, heeft plaats moeten maken voor de bekende onafhankelijke achterwielophanging van de BMW-modellen. Aan de voorzijde heeft de wielophanging nog alles met de oorspronkelijke Glasconstructie te maken.
Vaak is het zo, dat een dergelijke samenbouw niet onverdeeld gunstig op de rijeigenschappen uitwerkt. Een automobiel is geen erwtensoep, die alleen maar voordeel ondervindt van het feit, dat hij uit zovele verschillende ingrediënten is samengesteld. Een automobiel pleegt alleen dan goed te zijn, als hij vanaf de grond geheel nieuw is geconstrueerd. Feitelijk is er dus alle reden om deze BMW 1600 GT een beetje te wantrouwen in technisch opzicht.
Als men dat echter denkt, doet men de constructeurs van BMW groot onrecht. Dat zijn namelijk geen lieden die er een gewoonte van maken vreugdedansjes uit te voeren op ijs, dat niet een onverdacht aantal nachten oud is. Men moet zich die constructeurs van BMW voorstellen als ernstige lieden, zittend temidden van een enorme hoop onderdelen, onderdelen zowel van de Glas 1700 GT als van de BMW 1600 TI. Bedachtzaam worden uit die hoop juist die zaken gepakt, die tezaamgebouwd een auto kunnen vormen, waardig het blauwwitte embleem van BMW te dragen. De "samenstelling" van een auto als de BMW 1600 GT – eigenlijk de eerste wagen waarin zowel Glas als BMW onderdelen zijn gebruikt – demonstreert hoe serieus die constructeurs te werk zijn gegaan: het is namelijk (om een voorbeeld te noemen) helemaal geen sinecure om in een automobiel, die ooit met een starre achteras werd ontworpen, een onafhankelijke achterwielophanging als de pendelasachtige constructie van BMW werkelijk harmonisch in te bouwen. Hetgeen die BMW lieden dan toch maar wonderwel is gelukt!
De wagen die wij voor test hadden, was één der eerste exemplaren die werden gebouwd. Dat zegt bij sommige automobielmerken weinig. Bij BMW zegt het véél. Omdat bij BMW een auto niet zomaar, recht van de tekenplank, in de productie wordt gedaan. De BMW constructeurs kunnen maar moeilijk afscheid nemen van hun geesteskinderen. Tussen de modellen, die ooit in lange reeksen van de op volle toeren lopende band rijden, en de eerste productierijpe prototypen, pleegt bij BMW immer een niet onaanzienlijke reeks detailverschillen te bestaan. Geen indrukwekkende, belangrijke verschillen. Net van die kleine verfijninkjes die aantonen, dat de constructeur zijn auto niet vergat, toen hij een schoon vel papier op zijn tekentafel prikte.

BMW 1600 GT (foto van de site van de Duitse 02-club)

De 1600 GT is een plezierige automobiel. Hij is met zijn nieuwe krachtbron aanzienlijk levendiger dan de Glas 1700 GT, waarvan hij afstamt ondanks het feit, dat hij 100 cc minder onder de motorkap heeft zitten. En die extra levendigheid siert de wagen bepaald. Jammer alleen, dat ook deze BMW, net als zovele andere BMW modellen, met het nodige omzien moet worden gestart. En dat de wagen de eerste koude kilometers niet lekker "ronddraait".
Rijdend in de 1600 GT zit men zich geen moment af te vragen of de motor wel loopt. Het motorgeluid is behoorlijk luid in het interieur. Ondanks het feit dat het geen onplezierig geluid is, zou het van ons wel wat minder mogen zijn. De motor is overigens goed soepel, wanneer men niet beneden de 3000 – dat is even aanwennen – toeren komt – daaronder valt het allemaal niet meer zo mee. Wie plezierig wil rijden moet in de stad dan ook vlijtig schakelen. Maar daar is het dan ook een sportwagen voor. Een sportwagen met imposante prestaties.
De gróte openbaring aan deze wagen is voor mensen, die de Glas 1700 GT gekend hebben, de nieuwe achteras. Dat is, vergeleken met de starre van het "onvermengde" Glasproduct, geen stáp, maar een spróng vooruit. De bochtsnelheden, die in alle veiligheid gereden kunnen worden, zijn door deze ingreep sterk toegenomen. Ondanks dat, blijft deze 1600 GT een wagen, die wat licht aan de achterzijde is. De BMW achterwielophanging, met zijn schuin onder een hoek met de wagenlengte-as geplaatste wieldraagarmen, is in feite een variant op de pendelas. Een heel goede variant, welks effect niet meer met dat van een pendelas te vergelijken valt, maar waarin toch nog steeds enkele zwakke trekjes van overeenkomst zijn te herkennen. Zoals het gedrag van de achteras bij toenemende bochtsnelheid. Hij doet dan de aanvankelijk onderstuurde wagen eerst neutraal worden, om daarna te gaan oversturen. Dat laatste manifesteert zich door het "weglopen" van de achterkant bij werkelijk hárd gereden bochten. Op zichzelf wel spectaculair, maar niet gevaarlijk, omdat de hele beweging uitermate vloeiend geschiedt en met het stuurwiel uitmuntend in de hand te houden valt.

Eigenlijk is het een heel plezierige karakteristiek, omdat hij "week" inzet en vloeiend verloopt. Men kan hierdoor de wagen in sterke mate met het gaspedaal sturen, wat voor een sportwagen nu eenmaal een aantrekkelijke zaak is. Wél is het zaak bij een wagen, die zich zo gedraagt, meer dan gewone aandacht aan de bandenkeuze te besteden. Elk bandentype is namelijk anders – en er zijn typen, die bepaald niet bij deze wagen passen. Die typen namelijk, die van huis uit zelf al een beetje de eigenschap hebben om vrij abrupt de stuureigenschappen van een wagen te veranderen – in het algemeen de radiaalbanden met relatief stijve gordels. Beter past onder deze wagen een wat zachte radiaalband, die bij sterke zijdelingse belasting gaandeweg het loopvlak vervormt in plaats van het lang op de weg te houden om dan vrij abrupt "om te klappen". Ook passen onder deze wagen naar onze smaak beslist geen banden met een uitgesproken schouder – die schouder moet duidelijk rond en geleidelijk verlopen.

Bij een wagen als deze is het nu eenmaal belangrijker doelbewust de banden te kiezen dan bij een Goggomobil, die nooit harder dan 100 loopt. Omdat een wagen als deze nu eenmaal van huis uit reeds een veel delicater rijmachine is. We hebben ons doelbewust laten verleiden nogal uit te weiden over de wegligging en deszelfs aspecten, omdat dat bij auto’s die tegen de tweehonderd lopen nu eenmaal belangrijker is dan een al of niet goed geplaatste asbak. Toch willen we enkele punten van kritiek op dit laatste front niet ongenoemd laten. Het eerste betreft de stoelen, een gewichtig punt in een auto als deze. Hun rugleuningen zijn wat te laag, en hun zitting iets te kort. Dat valt niet meteen op, maar op lange ritten wordt het toch vervelend. Een tweede hinderlijke zaak is het dashboard. Het is een mooi, veelomvattend dashboard, maar de glazen voor sommige klokken weerspiegelen zó, dat men ze slechts met moeite afleest. En dat kan nooit de bedoeling van zo’n klok zijn. Verder weerspiegelt het hele dashboard met zijn chroomomrandingen zeer hinderlijk in de voorruit, vooral ’s avonds is dat doodvermoeiend en hinderlijk. Het is vreemd, zulke dingen in een auto van deze prijs te vinden, terwijl deze op bijkans alle andere punten verzorgd is afgewerkt.

Het veercomfort is goed, maar de vering is wat hard. Ook dit is natuurlijk weer een zaak die nauw met de bandenkeuze samenhangt. De remmen zijn uitstekend – ze zijn onvermoeibaar en hebben een prima bekrachtiging.
Het windgeruis rond de 1600 GT valt ook bij hoge snelheid erg mee. Onze testwagen had "ergens" een luchtlek, waardoor bij wat hogere snelheden een doodhinderlijke sistoon optrad, maar BMW kennend moet dit een incidentele fout zijn geweest.

De besturing is exact, licht en goed doseerbaar. De rijpositie en het uitzicht naar voren of opzij zijn eveneens uitstekend. Naar achter wordt het uitzicht nogal belemmerd door de vlak geplaatste achterruit en de afgeknotte achterzijde, maar wie mooi wil zijn moet nu eenmaal pijn lijden, dat is niet anders.
Al met al is de 1600 GT een begeerlijke automobiel. Hij is te duur voor Jan en evenzeer voor Alleman, maar degeen, die een bedrag als deze auto op z’n prijskaartje heeft staan, op tafel wil en kan leggen, koopt er een heel fijne, dociele, snelle en veilige auto aan. En een móóie auto bovendien.

Uit: Autovisie 14/1968

GLAS